Norev
Fecha de lanzamiento: año 2018
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Peugeot 309 GTI de 1988 fabricado por Norev en metal. Norev también hace en la misma escala el mismo coche en versión 16 válvulas.
Cotización actual: 50-60 €
Dificultad para encontrar el modelo: Fácil de encontrar.
Estado: Disponible en varias tiendas web.
Serie limitada: no
Características del modelo:
General:
El coche exteriormente tiene una pinta bastante buena, por lo menos para el precio que tiene. Es bastante más económico que el mismo modelo de la marca Otto Mobile, fabricado en resina.
Pese a que son el mismo coche, hay muchas diferencias entre ellos, y en algunos detalles está mejor terminado el Norev y en otros el Otto.
La pintura de éste Norev está muy bien terminada. Es un color rojo muy uniforme y brillante.
Algo que quizá está algo peor rematado son los faros delanteros, no siendo así los traseros, que tienen bien representadas las partes de intermitencia, marcha atrás y posición / freno / antiniebla, así como la parábola interior de los focos.
En el caso del Norev, los parachoques son de un gris algo más claro que en el Otto, pero están mejor representados, con unas formas mucho más definidas. Además una gran ventaja del modelo de Norev es que las franjas rojas de los parachoques y las molduras laterales son pintadas y están bien colocadas, totalmente rectas, cosa que el Otto en éste aspecto falla bastante, ya que son de calca y van haciendo curvas, además de despegarse con facilidad.
El modelo de Norev en cambio, no tiene representada la luneta térmica del cristal trasero, pero en cambio tiene los bordes de las ventanillas laterales con el borde negro microperforado.
La antena es de plástico y bastante más gruesa que en el Otto, pero también mucho más resistente.
Bajo mi punto de vista los antinieblas y cuneteros delanteros son un poco deproporcionados, demasiado finos y alargados, y el espacio entre los faros y el parachoques es un poco mas grueso de lo que debería.
En el modelo de Norev los retrovisores son algo mas pequeños y alargados.
Pese a que son el mismo coche, hay muchas diferencias entre ellos, y en algunos detalles está mejor terminado el Norev y en otros el Otto.
La pintura de éste Norev está muy bien terminada. Es un color rojo muy uniforme y brillante.
Algo que quizá está algo peor rematado son los faros delanteros, no siendo así los traseros, que tienen bien representadas las partes de intermitencia, marcha atrás y posición / freno / antiniebla, así como la parábola interior de los focos.
En el caso del Norev, los parachoques son de un gris algo más claro que en el Otto, pero están mejor representados, con unas formas mucho más definidas. Además una gran ventaja del modelo de Norev es que las franjas rojas de los parachoques y las molduras laterales son pintadas y están bien colocadas, totalmente rectas, cosa que el Otto en éste aspecto falla bastante, ya que son de calca y van haciendo curvas, además de despegarse con facilidad.
El modelo de Norev en cambio, no tiene representada la luneta térmica del cristal trasero, pero en cambio tiene los bordes de las ventanillas laterales con el borde negro microperforado.
La antena es de plástico y bastante más gruesa que en el Otto, pero también mucho más resistente.
Bajo mi punto de vista los antinieblas y cuneteros delanteros son un poco deproporcionados, demasiado finos y alargados, y el espacio entre los faros y el parachoques es un poco mas grueso de lo que debería.
En el modelo de Norev los retrovisores son algo mas pequeños y alargados.
Motor:
No se le puede abrir el capot.
Interiores:
Pese a ser un modelo que no se le pueden abrir las puertas, Norev se ha esmerado bastante con el habitáculo.
Muy fiel al real, con la tapiceria gris con lineas rojas en los asientos. Incluso la palanca del cambio tiene pintados los numeros de las velocidades en rojo como el modelo real. Y algo que se valora mucho también es que el techo por su parte interior está con el color de la carroceria, cosa que muchos modelos de similar precio es "chapa vista" con las pestañas de enganche de los cristales.
Bajos:
Maletero:
No se le puede abrir el maletero.
Cosas que se podrían mejorar:
-Todo el coche es sellado, no se le abren las puertas.
-Falta de luneta térmica en el cristal trasero
-Ruedas no direccionales.-Antinieblas algo desproporcionados
-Anclajes superiores del parabrisas delantero.
-Bajos muy simples.
-No tiene suspensión
Cosas positivas de la maqueta:
-Precio económico
-Pintura perfectamente aplicada
-Brillo excelente
-Pilotos traseros
-Ausencia de calcas
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: metal y plástico
Dimensiones en cm (largo, ancho, alto): 22,3 x 93 x 77
Peso: 614 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No se abre
Puertas: No se abre
Capot: No se abre
Ahora pasemos a hablar del modelo real:
Se trataba de una versión deportiva que le tocó lidiar con coches de la altura del Opel Kadett GSi 2.0 y VW Golf GTI MK2.
En una época donde los llamados compactos deportivos eran coches con motor de ciento y pico caballos, antes de la llegada de las versiones de 16 válvulas, el Peugeot 309 GTi destacaba por una capacidad para desenvolverse por carreteras lentas superior a la de sus competidores.
Así que, si estás buscando un deportivo de los 80 divertido de conducir, el Peugeot 309 GTi es una compra más que recomendable. Sus cualidades son muy superiores al interés que suscita en el mercado. Ese tipo de coches son los más interesantes para quien quiera un clásico para conducir, más que para revender. Además, es su mecánica es relativamente sencilla y no tiene problemas muy costosos de solucionar en general, al margen de cómo este cada unidad en concreto.
No resulta fácil de encontrar un Peugeot 309 GTi de segunda mano ni en los desguaces para buscar repuestos de carrocería. Las piezas del motor y la transmisión se pueden encontrar en otros modelos.
El 309 GTi no es un 205 GTi algo más grande y se conduce de otra manera, aunque sólo sea por la dirección más rápida y con asistencia (pocos 205 GTi tuvieron servo-dirección). El 205 tiene una ligera ventaja de prestaciones y no sólo por la diferencia de peso.
Aunque no tanto como el 205, el 309 GTi es nervioso de reacciones comparado con las versiones equivalentes de un Ford Escort, un Opel Kadett, un Renault 19 o un VW Golf. Quien quiera llevar un ritmo ligero, mejor que coja el reflejo de acelerar a fondo si sobrevira (sólo en un tracción delantera, claro). Entonces lo llamábamos divertido («da el culo»), ahora le pondrían otro nombre, en eso hemos cambiado.
También ha cambiado mucho el coste de producción. En 1987, un 309 GTi sin aire acondicionado costaba el equivalente a unos 12.900 € que, en moneda constante, son unos 19.500 € de hoy. Por ese dinero Peugeot tiene a la venta un 308 de 131 CV; no el tope de gama, como lo era el 309 GTi, pero sí superior en equipamiento y tecnología, como es natural.
El motor del Peugeot 309 GTi sin catalizador tiene el código XU9 D62 (hasta 1990) y D6B2 (hasta 1992). Es igual al del 205 GTi y semejante del Citroën BX y el Peugeot 405 (D6A) y el Citroën ZX (D6E). La principales diferencias están en la inyección y la distribución pero hay muchas piezas que son intercambiables. Es un motor sólido y duradero en general. En 1992 hubo una versión con catalizador, con menos compresión, menos potencia e inyección Bosch Motronic en lugar de la LE2 Jetronic de las versiones sin catalizar.
Lo que peor soporta el paso del tiempo en este motor es el caudalímetro y el distribuidor. Lo malo es que, si fallan, tienen síntomas parecidos: mal arranque en frío, ralentí inestable y tironcitos. Entre 1989 y 1991 hubo unidades con problemas en los asientos de válvulas que se notaban en el ruido del motor y en un exceso de humo por el escape. Por lo demás, basta una inspección normal para comprobar su estado.
El manejo del cambio era bueno en su momento, aunque con un tacto peculiar (como un poco descoyuntado) las marchas entraban con precisión. Si no es así, posiblemente se deba a que las rótulas y las varillas se desajustan con el tiempo. Corre por ahí la especie de que el cambio necesita aceite multigrado de motor en vez de aceite de transmisión y no es cierto. Eso ocurría en algunas cajas de cambio de las primeras unidades (sólo en 1986), lo mejor es atenerse a las especificaciones del fabricante.
El Peugeot 309 GTi es un coche ruidoso (por mecánica y por aerodinámica), pero hay ciertos ruidos que no son normales. Los «cloncs» en la parte trasera suelen provenir de los casquillos del eje, que se desgastan. Si ese ruido está en la parte delantera, normalmente viene de la articulación de la estabilizadora. Y si al llevar el volante hasta uno de los topes, hay un ruido no uniforme, es posible que la bomba de la servo-dirección vaya a fallar.
Además de una comprobación normal de los discos en parado y en marcha, si se nota un retemblor puede ser a causa de las pinzas traseras, que un caso extremo puede producir un desgaste irregular de los discos.
Las llantas quedan muy expuestas a los bordillos. Más allá de que tengan mal aspecto, conviene comprobar la presión de los neumáticos por si pierden (sólo si el vendedor no lo ha hecho ante) y que la dirección no tiemble.
El 309 GTi es de una época en la que Peugeot se fabricaba sus propios amortiguadores que, aunque no eran de gas, daban un resultado excelente. Conviene no escatimar al cambiarlos porque el coche es sensible a que estén desgastados o no tengan un mínimo de calidad.
Hubo dos versiones de carrocería: hasta el verano del 89 y hasta el 93. La principal diferencia es que, en el segundo, el borde inferior del maletero estaba al nivel del paragolpes. También se distinguen por los pilotos traseros o la parrilla.
El óxido no es un problema mayor que en otros coches de la época. Sin embargo, los repuestos de la carrocería son escasos (nuevos o de desguace). Algunos elementos se pueden aprovechar de versiones con cinco puertas, pero no muchos. En algunos sitios se puede leer que las puertas son iguales que las del 205 GTi y no es cierto.
Casi todos los coches que se vendieron en España tienen el paragolpes delantero con cuatro faros pero hay alguno que sólo tiene dos (antiniebla). Lo que más tendencia tiene a dar problemas en el interior son los mandos para abrir las ventanillas de compás, que son mecánicos. Conviene comprobar que los seis indicadores de la instrumentación funcionan correctamente y que están bien iluminados.
Los pilotos traseros de la primera carrocería en ocasiones dejaban entrar agua en el maletero. Para solucionar esto, Peugeot fabricó un kit que ya no está disponible.
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 1905 cc
Diámetro x carrera: 83 x 88 mm
Relación de compresión: 9,6:1
Nº de cilindros: 4 cilindros en línea
Alimentación: Inyección electrónica multipunto Bosch LE2-Jetronic. Atmosférico
Potencia máxima: 130 CV a 6000 rpm
Par máximo: 637 N·m a 4750 rpm
Distribución: OHC, 2 válvulas por cilindro (8 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: delantero transversal
Transmisión:
Nº de velocidades: 5 (manual)
Eje motriz: delantero
Bastidor:
Tipo: autoportante
Suspensión delantera: Independiente tipo MacPherson, con muelles helicoidales
Suspensión trasera: Independiente por rueda tirada y barras de torsión transversales
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados / discos macizos.
Neumáticos: 185/55 VR15
Peso: 930 Kg
Longitud: 4,05 m
Anchura: 1,63 m
Altura: 1,38 m
Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 1905 cc
Diámetro x carrera: 83 x 88 mm
Relación de compresión: 9,6:1
Nº de cilindros: 4 cilindros en línea
Alimentación: Inyección electrónica multipunto Bosch LE2-Jetronic. Atmosférico
Potencia máxima: 130 CV a 6000 rpm
Par máximo: 637 N·m a 4750 rpm
Distribución: OHC, 2 válvulas por cilindro (8 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: delantero transversal
Transmisión:
Nº de velocidades: 5 (manual)
Eje motriz: delantero
Bastidor:
Tipo: autoportante
Suspensión delantera: Independiente tipo MacPherson, con muelles helicoidales
Suspensión trasera: Independiente por rueda tirada y barras de torsión transversales
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados / discos macizos.
Neumáticos: 185/55 VR15
Peso: 930 Kg
Longitud: 4,05 m
Anchura: 1,63 m
Altura: 1,38 m
Prestaciones:
Velocidad máxima: 210 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: 8,1 seg
1000 metros en salida parada: 29,1 seg
VÍDEO:
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