Lancia Stratos HF [14º Rallye de Sanremo - S. Munari / S. Maiga] - 1976 SunStar

Lancia Stratos HF [14º Rallye de Sanremo - S. Munari / S. Maiga] - 1976

SunStar

Fecha de lanzamiento: enero de 2016.
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Lancia Stratos HF, que quedó en segunda posición en el 14º Rallye de Sanremo de 1976, conducido por Sandro Munari fabricado por SunStar en metal. SunStar también hace en la misma escala el mismo modelo en muchas mas decoraciones y variantes, como por ejemplo safari.
Cotización actual: 50-80 €
Dificultad para encontrar el modelo: Fácil de encontrar.
Estado: Disponible en varias tiendas físicas y web.
Serie limitada: 899 unidades.

Características del modelo:

General:
No es un mal modelo, aunque de todos es sabido que el que fabrica Kyosho le supera con creces en cuanto a detalles y calidad. Aun así, se trata de una maqueta bien realizada.
Estando acostumbrado al modelo de Solido que tuve hace 20 años, sorprende el pequeño tamaño del modelo (que es el que corresponde si el fabricante se ciñe a la escala 1:18). El nivel de detalle es bueno, aceptable, sobretodo exteriormente. Mucho mejor realizado que cualquier Stratos a escala 1:18, exceptuando el modelo de Kyosho que está por encima de éste. 

Tiene buenos detalles como las rejillas en las luces de posición delanteras y en el triángulo del pilar C que tiene como misión ventilar el vano motor.
La antena es bastante frágil, así como los cierres del capot trasero.
Las franquicias de las puertas en su parte delantera están bastante desajustadas, y los faros escamoteables son difíciles de abrir. Además no se sujetaban abiertos, por lo que tuve que desmontar el coche y apretar los tornillos que sujetan el eje de los faros.

Los faros auxiliares tienen la opción de ponerles una tapa para tramos de día.
Todos los faros tienen pinchos, algo que baja puntos al modelo... y los escapes son algo bastos.

La decoración de la carroceria es a partes con calcas y a partes con pintura

Aún así es un buen modelo para aquellos coleccionistas que quieran tener un Stratos con la típica decoración de Alitalia y no pueden conseguir uno de Kyosho por sus precios desorbitados o por la dificultad de que haya alguno en venta.

Motor:
Es un vano motor muy pobre en detalles. Además el poco ángulo de apertura impide ver bien la mecánica, y de hecho prefiero que sea así, porque lo que hay que ver no es que sea muy interesante o detallado. Es un simple V6 colocado en su posición correcta con unos cables de encendido muy gruesos y un distribuidor pegado a un lado de mala manera.

Interiores:
Excepto el salpicadero, que está muy bien realizado, el resto es bastante pobre en detalles. Los asientos tienen un detallado bastante básico, y están pintados en color blanco. Se notan demasiado las partes blancas sin guarnecido de los paneles de las puertas y habitáculo. El techo tiene los anclajes de sujeción del parabrisas a la vista. 

Maletero:
Aunque no es exactamente un maletero, si que puede abrirse el capot delantero, y bajo éste está la rueda de repuesto, y delante de ella un radiador con dos ventiladores, no muy detallados. Cambien tiene algunos relieves en el chasis que imitan la bomba de frenos y el motor del limpiaparabrisas.

Bajos:
El modelo real dudo que tenga unos bajos con muchos elementos que se puedan reproducir en el modelo a escala. Los bajos son bastante planos, y con relieves de partes como los anclajes de la cuna que suspende el conjunto motor / caja de cambios y eje trasero.
También puede verse el cárter del motor, aleteado para una buena refrigeración y la barra estabilizadora entre el motor y los escapes.

Cosas que se podrían mejorar:
-Pintura en vez de calcas.
-Metal demasiado basto.
-Franquicias de las puertas.
-Escapes muy bastos.
-Compartimento delantero muy pobre en detalles.
-Vano motor muy pobre en detalles.

Cosas positivas de la maqueta:
-Opcion de tapar la farera.
-Faros escamoteables practicables.
-Se abren todas las puertas, capot, etc.
-Tamaño y proporciones.
-Maqueta robusta.
-Aspecto exterior muy bueno.

FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: metal y plástico
Dimensiones en cm (largo, ancho, alto): por determinar
Peso: por determinar
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: Sí
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: Se abre
Puertas: Se abren
Capot: Se abre.

Ahora pasemos a hablar del modelo real:

Durante el Salón de Turín de 1.970, un prototipo cuneiforme presentado por Bertone llamó la atención de Cesare Florio, director deportivo de Lancia por aquel entonces. Tomando como base las líneas maestras del concept-car los ingenieros desarrollaron en tan sólo un año el Lancia Stratos, un digno sustituto del Lancia Fulvia HF que dominaría las competiciones internacionales hasta finales de los años ’70. Las primeras unidades comenzaron a competir a finales de 1.973, llegando el primer triunfo en el Rallye Firestone de 1.973 con Sandro Munari al volante.

El nuevo Lancia destacó por su aerodinámica forma de cuña, que unida a su corta longitud y su gran anchura formaban un conjunto con una excelente capacidad de tracción y estabilidad. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad de la carretera, aunque la visibilidad trasera era nula (innecesaria en un rallye). Su interior era muy estrecho y su volante, aunque diminuto, resultaba suficiente para mover su ligera dirección sin necesidad de asistencia. De hecho el morro era incluso demasiado liviano (soportaba sólo la carga del radiador y la rueda de repuesto) lo que hacía necesario dar un toque al freno antes de cada curva para cargar el eje delantero y asegurar la adherencia de las ruedas.

Otra de las peculiaridades en la conducción del Stratos fue el efecto giroscópico del motor, que elevaba o hundía la zaga al subir o bajar de vueltas bruscamente. La versión de calle denominada Stratos Stradale derivaba directamente del modelo de competición. Montaba el motor de 190 CV y la transmisión del Ferrari Dino en un robusto bastidor monocasco de aleación ligera reforzado con una red tubular. Se diferenciaba de la versión de carreras por sus aletines más estrechos y unos spoilers más pequeños. Además había sido aburguesado con el servofreno, un interior menos espartano y equipaba un pequeño maletero.

El bloque utilizado para competición y homologado como Grupo 4 estaba potenciado hasta los 240 CV, que posteriormente fueron aumentando hasta los 280 CV. Existieron también versiones turbo destinadas a los circuitos homologadas para el Grupo 5. La primera de ellas fue presentada en 1.974 y entregaba 350 CV. En 1.976 apareció la máxima evolución del Stratos, potenciada hasta los 480 CV gracias a un turbo KKK y a un sistema de inyección Kugelfischer. En 1.974 cesó la producción de Ferrari Dino, pero se fabricaron 500 motores más que se suministraron a Lancia para motorizar al Stratos.

El Lancia Stratos en la competición

Desde 1.972 el Stratos participó en las carreras más importantes de los campeonatos internacionales, ganando cuatro Rallyes de Montecarlo y el Campeonato del Mundo de Contructores tres veces consecutivas entre 1.974 y 1.976 y Sandro Munari, su piloto estrella, se hizo con el Campeonato del Mundo de Rallyes en 1.977. Hubiese obtenido más triunfos si FIAT no hubiera desmantelado en 1.979 el equipo oficial de Rallyes y desterrado Lancia a los circuitos. Aún así los equipos privados continuaron cosechando victorias hasta 1.981. Aunque no existen datos oficiales se cree que fueron fabricadas 500 unidades de Lancia Stratos, entre las que se encuentran 8 prototipos destinados a la competición.

FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:

Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 2418 cc
Diámetro x carrera: 92,5 x 60 mm
Relación de compresión: 11,4:1
Nº de cilindros: 6 en V
Alimentación: Atmosférico. 3 carburadores Weber 48 DCF de doble cuerpo.
Potencia máxima: 260 CV a 8500 rpm
Par máximo: 284 N·m a 6500 rpm
Distribución: DOHC. 2 válvulas por cilindro (12 en total)
Refrigeración: líquida
Disposición: central transversal

Transmisión:
Nº de velocidades: 5 + marcha atrás
Eje motriz: trasero

Bastidor:
Tipo: autoportante con habitáculo reforzado con jaula tubular.
Suspensión delantera: Independiente, suspendido por muelles helicoidales y amortiguadores. Barra estabilizadora regulable.
Suspensión trasera: Independiente. Paralelepípedo que sustenta el motor y los muelles helicoidales y amortiguadores. Barra estabilizadora regulables.
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados
Neumáticos: nd
Peso: 980 Kg
Longitud: 3,71 m
Anchura: 1,85 m
Altura: 1,17 m

Prestaciones:
Velocidad máxima: 246 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: 4,5 seg
1000 metros en salida parada: 23,4 seg

VÍDEO:

FOTOS:

Citroën DS 21 Chapron Décapotable '70 - SunStar Platinum

Citroën DS 21 Chapron Décapotable '70
SunStar Platinum



Fecha de lanzamiento: año 2010
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Citroën DS 21 Chapron Décapotable del año 1970 fabricado por SunStar Platinum en metal y plástico. Este modelo también puede encontrarse en otras versiones: DS 23 (Norev), DS 19 Chapron Décapotable (Norev y SunStar Platinum) y DS 19 (Solido) . SunStar Platinum ha hecho éste coche en dos colores, blanco verdoso, blanco azulado y gris oscuro metalizado.

Cotización actual: 65 - 80 € (noviembre de 2013)
Dificultad para encontrar el modelo: Bastante difícil de encontrar X X X X
Estado: descatalogado

Caracteristicas del modelo:

General:
Exteriormente quizá no tenga unas proporciones tan buenas como las del modelo de Norev. Por ejemplo en el de SunStar los faros delanteros son mas redondeados. El resto de la maqueta poco puede compararse con los de Norev porque se trata de un coche muy diferente.
La capota del techo se puede cambiar por una cerrada o abierta que se encaja en unos tetones de posicionamiento.
Al no tener techo rígido, los intermitentes van entre la capota y el portón del maletero, y a diferencia del berlina, éste lleva los pilotos traseros redondos.
El escalado y la pintura son correctos.
La suspensión es bastante blanda, si tocas el coche aunque sea suavemente se balancea de un lado a otro como un flan. Dicha suspensión es regulable por una palanca que lleva en los bajos, como los modelos de Norev.

Motor:
En este caso el motor está bastante mejor reproducido y con un mejor nivel de detalles que el modelo de Norev.
El vano motor tiene más partes pintadas y con más detalles. Por ejemplo, los cables de encendido de las bujías estan reproducidos y pintados en color rojo, los tubos de liquido hidroneumatico que llegan al deposito son flexibles y tienen pintadas en rojo las conexiones. La batería tiene etiquetas, el motor tiene reproducida incluso la bomba de agua con la correa y tambien el distribuidor en color marrón. La verdad es que en detallado le da una buena paliza al modelo de Norev.

Interior:
El interior en general está muy bien hecho. Tiene cantidad de partes cromadas y pintadas en el salpicadero. El cuadro de instrumentos tiene perfectamente reproducidos todos los relojes que marcan rpms, velocidad, temperatura de agua, etc.
El suelo está tapizado con flock de color gris y los asientos están pintados en color negro. Dichos asientos son de goma y son algo flexibles.

Bajos:
Los bajos son muy parecidos al modelo de Norev aunque los escapes en este caso están cromados.
Tiene palanca para subir o bajar de nivel la suspensión.

Maletero:
No se puede abrir.

Cosas que se podrian mejorar:
-Proporciones y forma de los faros delanteros.
-Holgura entre parabrisas y capota.
-Maletero no practicable.
-Pinchos en los faros delanteros.

Cosas positivas de la maqueta:
-Escalado correcto
-Motor con un nivel de detalle notable
-Habitáculo muy detallado
-Suelo tapizado
-Faros sin pinchos.
-Capota opcional.

FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: ZAMAK y plástico
Dimensiones (largo, ancho, alto): 273 / 103 / 80 mm (en posición baja)
Peso: 781 g
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: Sí
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: Sí
Maletero: No se abre
Puertas: Se abren
Capot: Se abre


Ahora pasemos a hablar del modelo real

Los cabriolets DS

Los cábriolets descapotables de la época son siempre coches muy deseados y reservados a una clientela de nuevos ricos o de propietarios que quieren mostrar ostensiblemente su poder adquisitivo y financiero. Mucho menos extendidos que hoy día, el DS descapotable tiene una línea mucho más agradable y sin el grueso posterior deforme de los cabriolets de 1960-1990. Estos coches son más bonitos y más cuidados estéticamente que las berlinas correspondientes; pero desgraciadamente tienen la mala reputación de empeorar las prestaciones y de carecer de rigidez. Esto es debido a que en ausencia de un verdadero chasis a menudo los cabriolets de esta época ponen de relieve una transformación un tanto chapucera en referencia al modelo de base. Citroën no se librará de este problema y como todos los cábriolets del mundo, la ausencia de pabellón, es decir, el techo y de montantes, obliga a los diseñadores a reforzar seriamente la plataforma, resultando así un coche mucho más pesado que el modelo de base. Desde 1954-55 Bertoni ya había diseñado un modelo de cábriolet.

El examen de sus croquis muestra que los futuros coches que saldrán de los talleres no serán fundamentalmente diferentes. El cábriolet citroën es fabricado tanto sobre plataforma ID19 como sobre plataforma DS19, siendo realizado por los talleres y montado por Chapron, se le denomina cábriolet-usine, y se diferencia por su sobriedad con otros productos Chapron (cupés y cábriolets …). El cábriolet es construido de 1960 a 1971 a razón de 1.219 modelos DS y 106 modelos ID, para un total de 1.325, si bien en algunas publicaciones aparece la cifra de 1365 como total de cábriolet usine.

DS Cabriolet-usine 1960-1971

A finales del año 1956 citroën contacta con Henri Chapron, carrocero de renombre en Levallois-Perret, con el fin de estudiar con el la posibilidad de fabricar un DS cábriolet. Chapron está próximo a la fábrica de Quai de Javel desde la época del Tracción y es precisamente de su taller de donde salió el famoso TA 15 SIX presidencial, además en esta época no hay otras fábricas de carrocerías Francesas que realicen modelos especiales.

Desde entonces hasta hoy que han vuelto a la moda, los cábriolet son rarísimos en Francia en los años 60. Tras la consulta, Citroën le encarga un prototipo 2+2 plazas en 1959. Contra todo lo que se esperaba, este diseño no es una extrapolación del cábriolet Chapron "La Croisette", sino sobre un diseño puramente citroën sobre el que ya había trabajado Bertoni en 1954. Tanto mejor: pues el estilo del que se llamará oficialmente cábriolet de fábrica (usine) es netamente más puro.

La dirección de Javel estaba plenamente satisfecha del resultado, dando el visto bueno a una fabricación en serie. Sin embargo debido a la originalidad y diferenciación con respecto a la berlina, y al tratarse de una versión elitista, una producción a escala industrial no resulta viable; ya que citroën no puede monopolizar una cadena de montaje con una escasa carencia y es pues a Chapron al que se le confía la realización del cábriolet de fábrica. Pero en esta época; cuando se construye un cábriolet, es a costa de haber serrado o cortado una berlina, y citroën al igual que el resto de fabricantes no escapa a la regla. Esto es cierto para el Peugeot 403 cábriolet y es igualmente cierto para el DS.

El cábriolet DS contra toda lógica no fue fabricado a partir de un modelo comprado de segunda mano, y después reconstruido, sino a partir de uno nuevo. Reseña obligada de la fabricación artesanal de esta versión, es la dificultad que existe para coordinarse entre el gigante citroën y el pequeño Chapron en cuanto al abastecimiento de la base de trabajo: que no es otra cosa que berlinas completamente terminadas y prestas a entrar en la exposición de un concesionario, y que son enviadas al taller de Levallois para su transformación en un cábriolet. Antes de emprender la construcción del cábriolet propiamente dicha, los carroceros debía por tanto desmontar los coches completamente, tirar al cubo de la basura los elementos que no sirven más y trocear y reforzar la estructura. La perdida de tiempo y coste extremadamente elevado caracterizan esta operación… Habrá que esperar a 1964 y el buen sentido de Roger Brioult, periodista de la revista técnica del automóvil y Jacques Wolgensinger, director de comunicación de citroën, por lo que la firma de Javel consiente en abastecer la plataforma rodante (chasis), junto con la parte delantera de la carrocería.

A partir de esta fecha la plataforma, fabricada en la sede de Citroën en Javel, llegará a Chapron transportada por la empresa Bodemer con toda la mecánica, el capot, las aletas delanteras, las ruedas y el parabrisas. El resto como parachoques, manivelas, y demás accesorios vendrán en cajas de cartón. Debido a la gran circulación, serán descargados en las calles adyacentes, mientras que los chasis entran en el taller por sus propios medios.

A su llegada, cada futuro cábriolet recibirá un número de serie Chapron y se protegen los órganos de suspensión.

Para la preparación de la plataforma se refuerza el larguero transversal, en el centro del vehículo, con una chapa de 1 mm y por dos largueros laterales. La parte es modificada para acoger en ella la capota. El parabrisas de origen es conservado, mientras que en los cábriolets propios de Chapron, éste es más corto. La plataforma es revestida con un bastidor de tubos soldados que permiten el montaje de los elementos interiores en su lugar exacto. Los flancos de la caja de la capota están soldados al arco sobre los largueros, así como la pieza angular que une los dos flancos para separar el maletero del habitáculo. La parte superior de los pasos de rueda traseros se completa con unas chapas de unión destinadas a la fijación de los elementos de la carrocería.

El montaje definitivo de la plataforma se efectuará con la colocación de la chapa que sirve de soporte a la cerradura de la puerta del maletero y con la soldadura de la chapa sobre la que reposará la capota.

Pequeña carrera del DS cábriolet

El cábriolet de "usine" es presentado el 31 de Agosto de 1960 en el marco burgués de Pré-Catelan, en el bosque de Boulogne. Más allá, evidentemente, del aspecto general de la carrocería, se diferencia de la berlina por numerosos detalles. Si los cábriolets de mediados de 1961 presentan los famosos ceniceros de alas (aspas) delanteros, que son pintados en el color de la carrocería. Por otra parte las luces traseras no son como las de la berlina, sino en número de cuatro y con forma redonda. Por último los asientos ofrecen un diseño original. La producción y la entrega no comenzara hasta la primavera de 1961, coincidiendo con la presentación del cábriolet ID. Este ID tendría más bien que considerarse como un cábriolet DS con cambio de velocidad mecánico, siendo muy parecido el nivel de terminación y deben por otra parte desaparecer desde que la clientela podrá disponer en el verano de 1965 de un cábriolet DS con cambio mecánico clásico.

Por otra parte, los cábriolets DS, van de una forma general a seguir la evolución estilística de la berlina (en particular el nuevo frontal en otoño de 1967) y vuelve a tomar conjuntamente las motorizaciones de esta hacia la mitad de 1971. Fecha esta en la que el cábriolet de fábrica es retirado del catálogo oficial de la marca, pero sin embargo seguirá en producción hasta 1977 a cargo de la carrocera Chapron debido a la demanda existente; como así lo afirma Dominique Pagneux en la obra donde consagró a la carrocera Chapron.

La carrocería en su parte trasera está formada por 6 elementos, siendo todo el conjunto de chapa de acero unido por soldadura. Estas soldaduras son tratadas de forma que permanecen prácticamente invisibles. El conjunto trasero se une al arco sobre una plataforma. Cada puerta es 18 cm más larga que la de la berlina, y se realiza con la ayuda de dos puertas originales. Un bastidor montado en el lugar del futuro cristal lateral permite la colocación de las puertas y de la capota. Estos elementos son regulados y posicionados uno en relación a otro antes de proceder al alineamiento de las aletas delanteras y del capot con las puertas. La tapa del maletero es de poliéster armado de fibra de vidrio. El montaje se termina con el ajuste de un larguero de madera sobre el hueco del parabrisas destinado a recibir a la capota. La fabricación acaba con la colocación de la capota y los distintos elementos interiores.


FICHA TECNICA DEL MODELO REAL: