Otto Mobile
Fecha de lanzamiento: año 2012
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Alpine-Renault A210 con dorsal nº 55 conducido por Jean Pierre Nicolas y Jean Claude Andruet en 1968 fabricado por Otto Mobile en resina. Actualmente el Alpine A210 sólo puede encontrarse con este dorsal y de este fabricante de maquetas a escala 1:18.
Cotización actual: 70 - 120€ (junio de 2013)
Dificultad para encontrar el modelo: Bastante difícil de encontrar
Características del modelo:
General:
Es una maqueta que está muy bien reproducida pese a que no se le abre nada. Está hecha en resina, pintado con una pintura azul metalizado y brillante que da gusto ver.
El coche es 100% fiel al modelo real en cuanto a detalles, publicidad y demás.
Lo que más destaca del modelo es su estrechez comparado con otros coches de Le Mans de la época y sus enormes aletas traseras.
Desde el exterior puede verse el motor de 1005 cc colocado en posición central tras la luna trasera.
La única pega del modelo es que tiene algunas calcas mal colocadas y que no están barnizadas para ser protegidas de posibles arañazos accidentales, y también que en algunas partes tiene restos de pegamento, aunque algunas partes han podido ser limpiadas.
Las ruedas delanteras tienen tapacubos sin ventilación para mejorar la aerodinámica a altas velocidades, aunque las traseras si que son con llanta a la vista.
Los pilotos traseros son los mismos que los de cualquier Alpine A110.
El peso de la maqueta es correcto y no da una sensación de fragilidad excesiva, aunque debemos recordar que se trata de una carrocería de resina y hay que tener especial cuidado cuando tenemos la maqueta en nuestras manos.
La luna trasera y el parabrisas delantero son de plástico transparente duro, en cambio, las ventanillas laterales son de plástico blando con el borde metálico.
Motor:
Aunque no podamos abrir el compartimento del motor para ver bien todas las partes del vano motor, puede verse perfectamente todo por la luna trasera que cubre el motor.
El motor de 1005 cc está colocado en posición longitudinal-central. Aparentemente el motor parece el mismo que pueda llevar un Alpine A110. En el lado izquierdo están los carburadores y la admisión, y al otro lado está el colector de escape.
El distribuidor de encendido está en la parte trasera del motor (lado distribución) pintado en color rojo. De él salen los 4 cables a cada bujía. También han reproducido la bobina de encendido, con el cable que va de ésta al centro de la tapa del distribuidor.
En el "lado volante de inercia" está la caja de cambios también colocada longitudinalmente con sus refuerzos de la carcasa muy bien reproducidos.
La única pega que se podría poner al apartado "motor" es la de que el piso del vano motor es completamente plano con los cables a lo largo de él que pertenecen al mismo molde. El resto es correcto aunque no tiene un gran detallado, lo suficiente para que no se vea "vacío".
Interior:
El interior es como en el modelo real. Las puertas van pintadas del mismo color que la carrocería, e incluso Otto Mobile se ha preocupado de reproducir los cables tiradores de la cerradura.
El volante tiene el aro negro y los 3 radios de color plateado. En el piso puede verse la estructura del chasis y justo en medio la palanca de accionamiento de las velocidades.
Los asientos están muy bien reproducidos en color negro.
Bajos:
Como en todas las maquetas de la marca Otto Mobile, los bajos son bastante sosos. Es una simple tapa negra con la marca Otto Mobile, el modelo del coche y la unidad pintada en blanco.
Maletero:
Este coche no tiene maletero.
Cosas que se podrían mejorar:
-Restos de pegamento en algunas partes.
-Ajuste de las ventanillas laterales.
-Calcas no protegidas por barniz.
-Algunas calcas mal colocadas.
-Bajos poco elaborados.
-Cinturón de cierre del capot delantero es una simple calca.
-Motor bien hecho, aunque le falta detalle.
Cosas positivas de la maqueta:
-Pintura excelentemente aplicada y con buen brillo y tono.
-Modelo 100% fiel al modelo real.
-Correcto escalado y proporciones.
-Luce muy bien en cualquier vitrina. Es muy bonito.
-Interiores bien elaborados.
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: resina.
Dimensiones (largo, ancho, alto): 249 / 88 / 59 mm
Peso: 536 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No tiene, no se abre
Puertas: No se abren
Capot: No se abre.
Ahora pasemos a hablar del modelo real
Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans.
A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.
Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.
Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.
En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.
En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.
Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.
El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.
En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm.
Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).
Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.
A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.
Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.
El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).
Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.
Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!
En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…
Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.
Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.
El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 1005 cc
Diámetro x carrera: 76 x 55,4 mm
Relación de compresión: 10,5:1
Nº de cilindros: 4 cilindros en línea
Alimentación: 2 carburadores Weber. Atmosférico.
Potencia máxima: 105 CV a 8000 rpm
Par máximo: 96,7 N·m a 7000 rpm
Distribución: DOHC, 4 válvulas por cilindro (16 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: central longitudinal
Transmisión:
Nº de velocidades: 5 + marcha atrás (manual)
Eje motriz: trasero
Bastidor:
Tipo: tubular y carrocería de fibra de vidrio.
Suspensión delantera: Independiente, trapecios inferiores y superiores, muelles helicoidales y amortiguadres telescópicos.
Suspensión trasera: Independiente, trángulos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos: nd
Peso: 695 Kg
Longitud: 4,64 m
Anchura: 1,69 m
Altura: 1,03 m
Prestaciones:
Velocidad máxima: 245 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: nd
1000 metros en salida parada: nd
VÍDEO:
Fecha de lanzamiento: año 2012
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Alpine-Renault A210 con dorsal nº 55 conducido por Jean Pierre Nicolas y Jean Claude Andruet en 1968 fabricado por Otto Mobile en resina. Actualmente el Alpine A210 sólo puede encontrarse con este dorsal y de este fabricante de maquetas a escala 1:18.
Cotización actual: 70 - 120€ (junio de 2013)
Dificultad para encontrar el modelo: Bastante difícil de encontrar
Características del modelo:
General:
Es una maqueta que está muy bien reproducida pese a que no se le abre nada. Está hecha en resina, pintado con una pintura azul metalizado y brillante que da gusto ver.
El coche es 100% fiel al modelo real en cuanto a detalles, publicidad y demás.
Lo que más destaca del modelo es su estrechez comparado con otros coches de Le Mans de la época y sus enormes aletas traseras.
Desde el exterior puede verse el motor de 1005 cc colocado en posición central tras la luna trasera.
La única pega del modelo es que tiene algunas calcas mal colocadas y que no están barnizadas para ser protegidas de posibles arañazos accidentales, y también que en algunas partes tiene restos de pegamento, aunque algunas partes han podido ser limpiadas.
Las ruedas delanteras tienen tapacubos sin ventilación para mejorar la aerodinámica a altas velocidades, aunque las traseras si que son con llanta a la vista.
Los pilotos traseros son los mismos que los de cualquier Alpine A110.
El peso de la maqueta es correcto y no da una sensación de fragilidad excesiva, aunque debemos recordar que se trata de una carrocería de resina y hay que tener especial cuidado cuando tenemos la maqueta en nuestras manos.
La luna trasera y el parabrisas delantero son de plástico transparente duro, en cambio, las ventanillas laterales son de plástico blando con el borde metálico.
Motor:
Aunque no podamos abrir el compartimento del motor para ver bien todas las partes del vano motor, puede verse perfectamente todo por la luna trasera que cubre el motor.
El motor de 1005 cc está colocado en posición longitudinal-central. Aparentemente el motor parece el mismo que pueda llevar un Alpine A110. En el lado izquierdo están los carburadores y la admisión, y al otro lado está el colector de escape.
El distribuidor de encendido está en la parte trasera del motor (lado distribución) pintado en color rojo. De él salen los 4 cables a cada bujía. También han reproducido la bobina de encendido, con el cable que va de ésta al centro de la tapa del distribuidor.
En el "lado volante de inercia" está la caja de cambios también colocada longitudinalmente con sus refuerzos de la carcasa muy bien reproducidos.
La única pega que se podría poner al apartado "motor" es la de que el piso del vano motor es completamente plano con los cables a lo largo de él que pertenecen al mismo molde. El resto es correcto aunque no tiene un gran detallado, lo suficiente para que no se vea "vacío".
Interior:
El interior es como en el modelo real. Las puertas van pintadas del mismo color que la carrocería, e incluso Otto Mobile se ha preocupado de reproducir los cables tiradores de la cerradura.
El volante tiene el aro negro y los 3 radios de color plateado. En el piso puede verse la estructura del chasis y justo en medio la palanca de accionamiento de las velocidades.
Los asientos están muy bien reproducidos en color negro.
Bajos:
Como en todas las maquetas de la marca Otto Mobile, los bajos son bastante sosos. Es una simple tapa negra con la marca Otto Mobile, el modelo del coche y la unidad pintada en blanco.
Maletero:
Este coche no tiene maletero.
Cosas que se podrían mejorar:
-Restos de pegamento en algunas partes.
-Ajuste de las ventanillas laterales.
-Calcas no protegidas por barniz.
-Algunas calcas mal colocadas.
-Bajos poco elaborados.
-Cinturón de cierre del capot delantero es una simple calca.
-Motor bien hecho, aunque le falta detalle.
Cosas positivas de la maqueta:
-Pintura excelentemente aplicada y con buen brillo y tono.
-Modelo 100% fiel al modelo real.
-Correcto escalado y proporciones.
-Luce muy bien en cualquier vitrina. Es muy bonito.
-Interiores bien elaborados.
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: resina.
Dimensiones (largo, ancho, alto): 249 / 88 / 59 mm
Peso: 536 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No tiene, no se abre
Puertas: No se abren
Capot: No se abre.
Ahora pasemos a hablar del modelo real
Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans.
A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.
Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.
Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.
En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.
En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.
Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.
El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.
En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm.
Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).
Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.
A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.
Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.
El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).
Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.
Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!
En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…
Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.
Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.
El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 1005 cc
Diámetro x carrera: 76 x 55,4 mm
Relación de compresión: 10,5:1
Nº de cilindros: 4 cilindros en línea
Alimentación: 2 carburadores Weber. Atmosférico.
Potencia máxima: 105 CV a 8000 rpm
Par máximo: 96,7 N·m a 7000 rpm
Distribución: DOHC, 4 válvulas por cilindro (16 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: central longitudinal
Transmisión:
Nº de velocidades: 5 + marcha atrás (manual)
Eje motriz: trasero
Bastidor:
Tipo: tubular y carrocería de fibra de vidrio.
Suspensión delantera: Independiente, trapecios inferiores y superiores, muelles helicoidales y amortiguadres telescópicos.
Suspensión trasera: Independiente, trángulos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos: nd
Peso: 695 Kg
Longitud: 4,64 m
Anchura: 1,69 m
Altura: 1,03 m
Prestaciones:
Velocidad máxima: 245 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: nd
1000 metros en salida parada: nd
VÍDEO:
FOTOS:
Hermoso A110, me gusta, como en todos los 1/18, el detallado que trae; destacar las butacas del coche.
ResponderEliminarTengo el A220 de ese mismo Le Mans 1968, pero este A210 es un auto más bello.
Abrazos!
http://juanhracingteam.blogspot.com.ar/
Hola.
EliminarMuchas gracias Juan.
El coche está hecho en resina, con un acabado bastante bueno la verdad. Los que coleccionais 1:43 supongo que la mayoría de coches a escala 1:18 los veis super bien hechos. Claro, al ser mas grande la capacidad de detallado es mayor.
Tengo un amigo que colecciona coches a 1:43 y me dice: "mira este NEO Scale Models que bien hecho está" y yo me quedo con una gran decepción... Quizá los 1:43 no estén tan elaborados, pero lo bueno de ésa escala es que hay multitud de modelos disponibles y que ocupa poco espacio. No descarto empezar a coleccionar algún dia coches a 1:43
Hola, soy Sivi de Forocoches y Juan me conoce también...
EliminarFantástico tu trabajo de documentación y el diseño del blog, está muy currado.
Te animo a que sigas en ello, con paciencia ya verás como crece la cosa.
Saludos Anselmo!
p.d. yo coleccionaba 1:18 de calidad y me acabé pasando al 43 por cantidad, pero también hay calidad, no creas...
Joan, 1/43 te da, a cambio de detallado, mejores precios, poco espacio y gran variedad de modelos.
EliminarEl amigo Sivianes empezó con 1/18 y luego se mudó a 1/43; no digo que hagas lo mismo, pero por ahí podés compartir ambas escalas.
Abrazos!