Le Mans 1967 - #4 Ruby / Hulme.
Shelby Collectibles
Fecha de lanzamiento: año 2011
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Ford GT40 Mk IV de 1967 fabricado por Shelby Collectibles en metal. Shelby Collectibles también hace en la misma escala el mismo coche en otros colores y dorsales.
Cotización actual: 50-60 €
Dificultad para encontrar el modelo: Fácil de encontrar.
Estado: Disponible en varias tiendas web.
Serie limitada: no
Características del modelo:
General:
Aunque no es un modelo de calidad excelente, su acabado está bastante bien y da bien el pego. Tiene buenos detalles como los remaches de algunas partes de la carrocería, como por ejemplo los de las tulipas de plástico de los faros delanteros y los bordes de las ventanas.
Si hay algo que es muy criticable, es el color del coche, que es un azul que poco tiene que ver con el del modelo real. El real tiene un azul muy oscuro tirando a lila, y en el modelo a escala es un azul mas claro y más metalizado.
Además, la parte del estribo es de una tonalidad distinta al resto de la carrocería.
Algo positivo es que las las calcas no son realmente calcas, sino pintura, con lo cual no van a amarillear ni saltar a trozos con los años.
Todas las puertas, capot y demás se abren.
Los pilotos traseros están muy mal logrados.
Motor:
El motor es bastante simple, y algunas partes están pintadas en un color sin sentido. Por ejemplo, los colectores de escape son de color rojo y los cuerpos de los carburadores de color amarillo.
Los carburadores van sobre el motor, dentro de un recipiente transparente.
Bajo el capot, tiene también la rueda de repuesto, filtros y asoma la barra estabilizadora del eje trasero. Además tiene canalizaciones de aire hacia los radiadores.
Interiores:
Bastante bien hechos para el nivel general de la maqueta.
El volante lo tiene ubicado en la parte derecha, y el salpicadero tiene reproducida toda la botonería del puesto de conducción.
Bajos:
Muy simples, son planos y de color negro. En la zona del motor hay una ventana que deja ver el cárter y parte de la transmisión.
Maletero:
Ubicado en la parte delantera, contiene la batería, la bomba de freno y el radiador. Tiene muchas partes plateadas y poco trabajadas en general.
Cosas que se podrían mejorar:
-Eje trasero rígido.
Cosas positivas de la maqueta:-Precio económico.
-Dorsales y franjas pintados en pintura.
-Se abren todas las puertas.
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: metal y plástico
Dimensiones en cm (largo, ancho, alto):
Peso:
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: Se abre
Puertas: Se abren
Capot: Se abre
Ahora pasemos a hablar del modelo real:
El Ford GT Mk IV fue desarrollado entre 1965 y 1967 para sustituir a los GT40 Mk II. La falta de fiabilidad que seguían sufriendo los Ford de cuarenta pulgadas de alto y el excesivo peso del chasis de acero hicieron que desde la Ford Motor Company decidiesen revisar por completo su vehículo de competición.
Como Eric Broadley -fundador de Lola Cars– predijo al principio del desarrollo del GT Prototype, el chasis de aluminio sería mucho más ligero y aguantaría el tremendo peso del motor americano, a favor del chasis de acero que finalmente los americanos decidieron montar y que obligaba a montar motores de casi el doble de peso comparado con los que montaba Ferrari.
Con esta premisa, mientras que Carroll Shelby seguía desarrollando y manteniendo los GT40 Mk II, Ford se puso manos a la obra y comenzó el proyecto J-Car.
El prototipo que acabó desembocando en el Mk IV era de un diseño puramente americano, al ser diseñado y fabricado por ingenieros de la propia Ford. La denominación del prototipo J-Car proviene del Apéndice J de la normativa vigente. El motor elegido fue uno de origen Ford, un enorme V8 de 7 litros de cilindrada fabricado con fundición de hierro y culata de aleación de aluminio. Contaba dos válvulas por cilindro y era capaz de generar una potencia de 530 CV a un régimen de 6.200 RPM. Acoplada al motor iba una caja de cambios automática fabricada en exclusiva por Kar Kraft, la cual contaba con solo dos velocidades.
El chasis monocasco se fabricó con aleación de aluminio. Sin embargo, puesto que los ingenieros todavía se mantenían escépticos, decidieron fabricar las planchas de aleación de aluminio con una estructura utilizada por entonces exclusivamente en la aviación. Estas planchas de aleación tenían en su interior una estructura en panal de abeja, lo que daba una mayor rigidez y resistencia. Al chasis se unieron todas las partes mecánicas, como los frenos de disco ventilados y las suspensiones, con geometría de brazos oscilantes dobles en el eje anterior y de tipo multibrazo en la posterior.
Con el interior ya solucionado, quedaba la parte exterior. La carrocería, de fibra de vidrio, obtuvo una gran revisión que veía sus voladizos alargados, terminando en una gran cola de tipo Kamm cortada.
El desarrollo del nuevo vehículo no pasó por el túnel de viento, lo que se tradujo en que durante los test demostraba una gran inestabilidad a alta velocidad. Fue en los test previos a las 24 horas de Le Mans de 1966, donde Bruce McLaren y Chris Amon batieron el record al marcar la vuelta más rápida. Sin embargo, debido a la inestabilidad de la montura, Ford decidió no hacerlo competir en Le Mans.
Por desgracia, unos meses después, la inestabilidad acabó con la muerte fatal de Ken Miles durante las tandas de test en el circuito de Riverside. Tan solo dos meses después de hacerse con la victoria en Le Mans a manos del Mk II. Las causas aún hoy son desconocidas, pese a que los americanos decidieron destruir un segundo chasis en unas condiciones similares al accidente para intentar esclarecer el motivo de la muerte del piloto.
Durante 1967, mientras se continuaba el desarrollo del Ford J-Car, los Mk II se modificaron a la que fue conocida como especificación Mk IIB, la cual aumentaba su potencia en 15 CV al montar carburadores de doble cuerpo. Seis de estas unidades compitieron en Daytona, pero ninguno de ellos consiguió cruzar la línea de meta debido a un fallo de sobrecalentamiento en las cajas de cambio.
Desde Ford volvieron a solicitar la ayuda de Carroll Shelby para desarrollar un tercer chasis. La caja de cambios automática se reemplazó por la convencional de cuatro velocidades, mientras que el chasis y la carrocería se retocaron para mejorar la estabilidad a alta velocidad pero sin sacrificar el drag generado.
Finalmente se fabricó un cuarto chasis con la carrocería pintada en amarillo que debutó en las 12 horas de Sebring de 1967. Siguiendo la tradición de los GT40, la denominación J-Car fue finalmente presentada como GT Mk IV. Pilotado por Bruce McLaren y Mario Andretti, se anotaron la pole position con una diferencia de dos segundos y medio y se llevaron la victoria absoluta.
La siguiente prueba fueron las 24 horas de Le Mans, donde Ferrari puso en pista los nuevos 330 P4 y los compatriotas de Chaparral el nuevo 2F de ala móvil. Ford fabricó dos chasis más del nuevo Mk IV, haciendo un total de cuatro. Dos de ellos fueron entregados a Shelby y a los pilotos Bruce McLaren/Mark Donohue y Dan Gurney/ A. J. Fort, mientras que el resto fueron para el equipo Holman & Moody y los pilotos Mario Andretti/Lucien Bianchi y Denny Hulme/Lloyd Ruby. A estos se unieron tres GT40 Mk IIB, mientras que los Mk I todavía participaban a manos de equipos privados.
La parrilla de salida se formó con el Mk IV de McLaren/Donohue batiendo la vuelta rápida del Chaparral 2F pilotado por Mike Spence y Phill Hill, seguidos en tercera posición por el Mk IV de Andretti/Bianchi y en cuarta el de Hulme/Ruby. Los americanos se impusieron en la línea de salida, mientras que el primer europeo, el enemigo Ferrari, partió desde la séptima posición.
Sin embargo, fueron estos últimos quienes, ya en la carrera, recuperaron posición tras posición, aprovechando que las monturas americanas necesitaban parar más veces en boxes. Uno de los Mk IV se retiró de la carrera tras una excursión de Ruby que rompió el cárter de aceite. Andretti sufrió un accidente nocturno que dejó fuera de carrera a una segunda unidad, mientras que la montura de McLaren/Donohue perdió posiciones al quedar atascada durante un valioso tiempo en una de las escapatorias.
Por suerte el Ford GT Mk IV restante, el de Gurney/Fort, se mantuvo fuera de problemas y lideró la carrera terminándola a cinco segundos del segundo clasificado, el Ferrari 330 P4 de Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes, seguido también por otro 330 P4 de Willy Mairesse/Jean Blaton.
El segundo Ford, el de McLaren y Donohue terminó finalmente en cuarta posición, mientras que el resto de monturas -los Mk 1 y los Mk IIB- no terminaron la dura prueba. Una de las más duras, pues de 54 participantes, solo 16 cruzaron la línea de meta.
Eso sí, Henri Ford II volvía a arrebatarle la victoria a Enzo Ferrari en sus propias narices. Además, con un vehículo completamente americano, desarrollado por la propia Ford y con los dos pilotos americanos. Aquella fue la primera victoria puramente americana en las 24 horas de Le Mans.
Dos días después de la segunda victoria de Ford en Le Mans, los Mk II y los Mk IV dejaron de ser legibles, pues la normativa cambió y dejó fuera de jugada a todas las monturas con motores superiores a los 5 litros de cilindrada. En cambio, se retomaron los Mk I que John Wyer seguía mejorando y produciendo bajo el sobrenombre de Mirage M1.
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 6982 cc
Diámetro x carrera: 107,5 x 96,1 mm
Relación de compresión: 10,5:1
Nº de cilindros: 8 cilindros en V a 90º
Alimentación: 2 carburadores Holley de 4 cuerpos. Atmosférico
Potencia máxima: 530 CV a 6200 rpm
Par máximo: 637 N·m a 3200 rpm
Distribución: OHV, 2 válvulas por cilindro (16 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: central longitudinal
Transmisión:
Nº de velocidades: 4 (manual)
Eje motriz: trasero
Bastidor:
Tipo: Chasis tubular de aluminio y carrocería de fibra de vidrio y resina.
Suspensión delantera: Independiente. Trapecios dobles oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores, y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente. Eslabones superiores individuales, brazos de arrastre dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores, barra estabilizadora.
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos: nd
Peso: 1100 Kg
Longitud: 4,43 m
Anchura: 1,71 m
Altura: 1,00 m
Prestaciones:
Velocidad máxima: 354 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: nd
1000 metros en salida parada: n/d
VÍDEO:
FOTOS:
Dificultad para encontrar el modelo: Fácil de encontrar.
Estado: Disponible en varias tiendas web.
Serie limitada: no
Características del modelo:
General:
Aunque no es un modelo de calidad excelente, su acabado está bastante bien y da bien el pego. Tiene buenos detalles como los remaches de algunas partes de la carrocería, como por ejemplo los de las tulipas de plástico de los faros delanteros y los bordes de las ventanas.
Si hay algo que es muy criticable, es el color del coche, que es un azul que poco tiene que ver con el del modelo real. El real tiene un azul muy oscuro tirando a lila, y en el modelo a escala es un azul mas claro y más metalizado.
Además, la parte del estribo es de una tonalidad distinta al resto de la carrocería.
Algo positivo es que las las calcas no son realmente calcas, sino pintura, con lo cual no van a amarillear ni saltar a trozos con los años.
Todas las puertas, capot y demás se abren.
Los pilotos traseros están muy mal logrados.
Motor:
El motor es bastante simple, y algunas partes están pintadas en un color sin sentido. Por ejemplo, los colectores de escape son de color rojo y los cuerpos de los carburadores de color amarillo.
Los carburadores van sobre el motor, dentro de un recipiente transparente.
Bajo el capot, tiene también la rueda de repuesto, filtros y asoma la barra estabilizadora del eje trasero. Además tiene canalizaciones de aire hacia los radiadores.
Interiores:
Bastante bien hechos para el nivel general de la maqueta.
El volante lo tiene ubicado en la parte derecha, y el salpicadero tiene reproducida toda la botonería del puesto de conducción.
Bajos:
Muy simples, son planos y de color negro. En la zona del motor hay una ventana que deja ver el cárter y parte de la transmisión.
Maletero:
Ubicado en la parte delantera, contiene la batería, la bomba de freno y el radiador. Tiene muchas partes plateadas y poco trabajadas en general.
Cosas que se podrían mejorar:
-Eje trasero rígido.
-Color poco logrado
-Detallado de las partes interiores (motor, capot delantero, etc)
-Detallado de las partes interiores (motor, capot delantero, etc)
Cosas positivas de la maqueta:-Precio económico.
-Dorsales y franjas pintados en pintura.
-Se abren todas las puertas.
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: metal y plástico
Dimensiones en cm (largo, ancho, alto):
Peso:
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: Se abre
Puertas: Se abren
Capot: Se abre
Ahora pasemos a hablar del modelo real:
El Ford GT Mk IV fue desarrollado entre 1965 y 1967 para sustituir a los GT40 Mk II. La falta de fiabilidad que seguían sufriendo los Ford de cuarenta pulgadas de alto y el excesivo peso del chasis de acero hicieron que desde la Ford Motor Company decidiesen revisar por completo su vehículo de competición.
Como Eric Broadley -fundador de Lola Cars– predijo al principio del desarrollo del GT Prototype, el chasis de aluminio sería mucho más ligero y aguantaría el tremendo peso del motor americano, a favor del chasis de acero que finalmente los americanos decidieron montar y que obligaba a montar motores de casi el doble de peso comparado con los que montaba Ferrari.
Con esta premisa, mientras que Carroll Shelby seguía desarrollando y manteniendo los GT40 Mk II, Ford se puso manos a la obra y comenzó el proyecto J-Car.
El prototipo que acabó desembocando en el Mk IV era de un diseño puramente americano, al ser diseñado y fabricado por ingenieros de la propia Ford. La denominación del prototipo J-Car proviene del Apéndice J de la normativa vigente. El motor elegido fue uno de origen Ford, un enorme V8 de 7 litros de cilindrada fabricado con fundición de hierro y culata de aleación de aluminio. Contaba dos válvulas por cilindro y era capaz de generar una potencia de 530 CV a un régimen de 6.200 RPM. Acoplada al motor iba una caja de cambios automática fabricada en exclusiva por Kar Kraft, la cual contaba con solo dos velocidades.
El chasis monocasco se fabricó con aleación de aluminio. Sin embargo, puesto que los ingenieros todavía se mantenían escépticos, decidieron fabricar las planchas de aleación de aluminio con una estructura utilizada por entonces exclusivamente en la aviación. Estas planchas de aleación tenían en su interior una estructura en panal de abeja, lo que daba una mayor rigidez y resistencia. Al chasis se unieron todas las partes mecánicas, como los frenos de disco ventilados y las suspensiones, con geometría de brazos oscilantes dobles en el eje anterior y de tipo multibrazo en la posterior.
Con el interior ya solucionado, quedaba la parte exterior. La carrocería, de fibra de vidrio, obtuvo una gran revisión que veía sus voladizos alargados, terminando en una gran cola de tipo Kamm cortada.
El desarrollo del nuevo vehículo no pasó por el túnel de viento, lo que se tradujo en que durante los test demostraba una gran inestabilidad a alta velocidad. Fue en los test previos a las 24 horas de Le Mans de 1966, donde Bruce McLaren y Chris Amon batieron el record al marcar la vuelta más rápida. Sin embargo, debido a la inestabilidad de la montura, Ford decidió no hacerlo competir en Le Mans.
Por desgracia, unos meses después, la inestabilidad acabó con la muerte fatal de Ken Miles durante las tandas de test en el circuito de Riverside. Tan solo dos meses después de hacerse con la victoria en Le Mans a manos del Mk II. Las causas aún hoy son desconocidas, pese a que los americanos decidieron destruir un segundo chasis en unas condiciones similares al accidente para intentar esclarecer el motivo de la muerte del piloto.
Durante 1967, mientras se continuaba el desarrollo del Ford J-Car, los Mk II se modificaron a la que fue conocida como especificación Mk IIB, la cual aumentaba su potencia en 15 CV al montar carburadores de doble cuerpo. Seis de estas unidades compitieron en Daytona, pero ninguno de ellos consiguió cruzar la línea de meta debido a un fallo de sobrecalentamiento en las cajas de cambio.
Desde Ford volvieron a solicitar la ayuda de Carroll Shelby para desarrollar un tercer chasis. La caja de cambios automática se reemplazó por la convencional de cuatro velocidades, mientras que el chasis y la carrocería se retocaron para mejorar la estabilidad a alta velocidad pero sin sacrificar el drag generado.
Finalmente se fabricó un cuarto chasis con la carrocería pintada en amarillo que debutó en las 12 horas de Sebring de 1967. Siguiendo la tradición de los GT40, la denominación J-Car fue finalmente presentada como GT Mk IV. Pilotado por Bruce McLaren y Mario Andretti, se anotaron la pole position con una diferencia de dos segundos y medio y se llevaron la victoria absoluta.
La siguiente prueba fueron las 24 horas de Le Mans, donde Ferrari puso en pista los nuevos 330 P4 y los compatriotas de Chaparral el nuevo 2F de ala móvil. Ford fabricó dos chasis más del nuevo Mk IV, haciendo un total de cuatro. Dos de ellos fueron entregados a Shelby y a los pilotos Bruce McLaren/Mark Donohue y Dan Gurney/ A. J. Fort, mientras que el resto fueron para el equipo Holman & Moody y los pilotos Mario Andretti/Lucien Bianchi y Denny Hulme/Lloyd Ruby. A estos se unieron tres GT40 Mk IIB, mientras que los Mk I todavía participaban a manos de equipos privados.
La parrilla de salida se formó con el Mk IV de McLaren/Donohue batiendo la vuelta rápida del Chaparral 2F pilotado por Mike Spence y Phill Hill, seguidos en tercera posición por el Mk IV de Andretti/Bianchi y en cuarta el de Hulme/Ruby. Los americanos se impusieron en la línea de salida, mientras que el primer europeo, el enemigo Ferrari, partió desde la séptima posición.
Sin embargo, fueron estos últimos quienes, ya en la carrera, recuperaron posición tras posición, aprovechando que las monturas americanas necesitaban parar más veces en boxes. Uno de los Mk IV se retiró de la carrera tras una excursión de Ruby que rompió el cárter de aceite. Andretti sufrió un accidente nocturno que dejó fuera de carrera a una segunda unidad, mientras que la montura de McLaren/Donohue perdió posiciones al quedar atascada durante un valioso tiempo en una de las escapatorias.
Por suerte el Ford GT Mk IV restante, el de Gurney/Fort, se mantuvo fuera de problemas y lideró la carrera terminándola a cinco segundos del segundo clasificado, el Ferrari 330 P4 de Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes, seguido también por otro 330 P4 de Willy Mairesse/Jean Blaton.
El segundo Ford, el de McLaren y Donohue terminó finalmente en cuarta posición, mientras que el resto de monturas -los Mk 1 y los Mk IIB- no terminaron la dura prueba. Una de las más duras, pues de 54 participantes, solo 16 cruzaron la línea de meta.
Eso sí, Henri Ford II volvía a arrebatarle la victoria a Enzo Ferrari en sus propias narices. Además, con un vehículo completamente americano, desarrollado por la propia Ford y con los dos pilotos americanos. Aquella fue la primera victoria puramente americana en las 24 horas de Le Mans.
Dos días después de la segunda victoria de Ford en Le Mans, los Mk II y los Mk IV dejaron de ser legibles, pues la normativa cambió y dejó fuera de jugada a todas las monturas con motores superiores a los 5 litros de cilindrada. En cambio, se retomaron los Mk I que John Wyer seguía mejorando y produciendo bajo el sobrenombre de Mirage M1.
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Motor:
Combustible: gasolina
Cilindrada: 6982 cc
Diámetro x carrera: 107,5 x 96,1 mm
Relación de compresión: 10,5:1
Nº de cilindros: 8 cilindros en V a 90º
Alimentación: 2 carburadores Holley de 4 cuerpos. Atmosférico
Potencia máxima: 530 CV a 6200 rpm
Par máximo: 637 N·m a 3200 rpm
Distribución: OHV, 2 válvulas por cilindro (16 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: central longitudinal
Transmisión:
Nº de velocidades: 4 (manual)
Eje motriz: trasero
Bastidor:
Tipo: Chasis tubular de aluminio y carrocería de fibra de vidrio y resina.
Suspensión delantera: Independiente. Trapecios dobles oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores, y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente. Eslabones superiores individuales, brazos de arrastre dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores, barra estabilizadora.
Frenos delanteros / traseros: discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos: nd
Peso: 1100 Kg
Longitud: 4,43 m
Anchura: 1,71 m
Altura: 1,00 m
Prestaciones:
Velocidad máxima: 354 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: nd
1000 metros en salida parada: n/d
VÍDEO:
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