martes, 5 de diciembre de 2017

Ferrari 400 Superamerica '62 - KK-Scale

Ferrari 400 Superamerica '62
KK-Scale


Fecha de lanzamiento: Año 2015
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Mercedes-Benz O319 de 1960 fabricado por Norev en metal. Además de en ésta escala, puede encontrarse en escala 1/43 de varios fabricantes.
Cotización actual: 65-90 €
Dificultad para encontrar el modelo: Únicamente disponible de stock en algunas webs (noviembre de 2017)
Estado: Disponible.
Serie limitada: 2000 unidades.



Características del modelo:

General:
La maqueta una vez en la mano, parece de una marca de alta gama como pueda ser un AutoArt. En KK-Scale cada vez se trabajan mejor sus modelos, y eso se nota.
Uno de los primeros modelos que sacó al mercado este fabricante de modelos, fue el Alfa Romeo Alfasud 1.3, el cual poseo y me dio una sensación buena, aunque mejorable en muchos sentidos.
Esta vez con el Ferrari 400 Superamerica se han superado. Las partes cromadas son excelentes, así como el acabado de la pintura y su brillo.
Tiene muy buenos detalles exteriores, y no se le ve una maqueta frágil pese a estar muy detallada.

Su peso es bastante elevado para el tamaño que tiene, igual que en el caso del BMW 2000 CS de este mismo fabricante. Para el que le gusten las maquetas que pesan, está de suerte...
Las proporciones y el escalado.
No soy muy de tener Ferraris, pero éste modelo tiene algo que enamora.
La única pega son las llantas, que pese a ser multiradio como en el modelo real, los radios son muy gruesos y escasos.


Motor:
El capot no es practicable, aunque en sus bajos tiene reproducidos el cárter aleteado y la caja de cambios.

Interiores:
Muy bien terminados para ser un coche que no se le abren las puertas. El volante es en imitación a madera, así como muchas partes del salpicadero y la consola central.
El resto de la tapicería es en color crema. 

La única pega quizá, es que el techo en su interior es del mismo color que la carrocería...

Bajos:
No están realizados con mucho esmero, pero son mejores que los que pueda tener un Otto Mobile.
Tiene reproducido el cárter del motor aleteado, y la caja de cambios. También las líneas de escape, barras estabilizadoras, puente trasero, puente delantero y las ballestas del eje trasero. Aun así, todos éstos elementos descritos no son piezas sino relieves de los bajos.


Maletero:
No es practicable.


Cosas que se podrían mejorar:

-Techo interior pintado en el color de la carrocería
-Llantas multiradio de pocos radios y demasiado gruesos.
-Bajos en relieve.

Cosas positivas de la maqueta:
-Pintura y brillo
-Partes cromadas
-Escalado y proporciones
-Buenos detalles interiores y exteriores.

FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:

Material: metal y plástico.
Dimensiones (largo, ancho, alto): por determinar
Peso: por determinar
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: Sí
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: Sí
Maletero: No se abre
Puertas: No se abre
Capot: No se abre


Ahora pasemos a hablar del modelo real: 

Producido en dos series entre 1960 y 1964, el 400 Superamerica fue uno de aquellos buque insignia creados en respuesta a la demanda de los clientes. Se caracterizaba por un potente motor V12 de 4 litros con gran cantidad de par, unos interiores muy lujosos, unos tarados firmes de suspensión que no comprometían el confort y una caja de cambios con overdrive. Todos los coches fueron carrozados por Pininfarina, y había versiones spider, cabriolet y un aerodinámico coupé, además de los famosos modelos Superfast únicos: II, III y IV.

Los coches de la serie 400 Superamerica fueron los sucesores de los 410 Superamerica, y se produjeron entre 1959 y 1964. Fue la primera vez que un Ferrari de carretera no utilizó el cubicaje de un solo cilindro para el número que identificaba al modelo. La denominación “400” se refiere a la cilindrada total de 4 litros. Todos menos dos de los cuarenta y seis coches de la serie fueron diseñados por Pininfarina (la compañía cambió su nombre a Pininfarina en 1962), y la mayoría en formato coupé.

EL CHASIS

El chasis, con el código de referencia interno 538, tenía inicialmente una distancia entre ejes de 2.420 mm y, más adelante, de 2.600 mm para aumentar el espacio interior. Se numeraron con la secuencia de cifras impares típica de los vehículos de carretera, a la que se añadía el sufijo ‘SA’. Su construcción siguió las mismas líneas generales que la serie 250 GT contemporánea, con dos tubos longitudinales ovalados de gran sección que pasaban sobre el eje trasero y llevaban abundantes refuerzos transversales, entre ellos en la parte delantera. También de forma similar, la suspensión era independiente delante, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores, mientras que el eje rígido trasero era soportado por ballestas semielípticas y anclado con brazos radiales, además de incorporar amortiguadores en cada rueda. El sistema de frenos hidráulico constaba de discos en las cuatro ruedas, con un freno de mano que actuaba sobre las traseras accionado por un cable. Todas las unidades tenían volante a la izquierda, menos la de número de chasis 2311SA.

EL MOTOR

Los motores, con el código de referencia interno 163, tenían una relación de compresión de 8,8:1. Se abandonó el bloque largo diseñado por Lampredi y utilizado en la serie 410 anterior. En su lugar se incorporó un bloque corto, basado en el original de Colombo, con un árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, que se usaba en el 250 GT contemporáneo. Fue reforzado para aumentar su cilindrada, que pasó a 3.967 cc al ampliar el diámetro de los cilindros hasta 77 mm y alargar la carrera a 71 mm.

Equipaba una doble bobina y un sistema de encendido con un distribuidor movido desde la parte trasera de los árboles de levas de cada bancada de la “V”. La alimentación se hacía a través de tres carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCZ/6, 42 DCN ó, algunas veces, unos Sólex C40 PAAI. Desarrollaba una potencia de 340 CV.

El motor se acoplaba a una caja de cambios de cuatro velocidades, todas ellas sincronizadas, más un overdrive electrónico. La potencia se enviaba por medio del árbol de transmisión a un eje rígido trasero.

HISTÓRIA DE LOS MODELOS

La primera unidad construida fue un ejemplar único para el máximo mandatario de Fiat, Gianni Agnelli. Tenía una carrocería especial, con el chasis 1517SA, y se realizó a finales de 1959 para ser presentado en octubre en el Salón de Turín. Su diseño se caracterizaba por una gran parrilla cuadrada del radiador que llegaba prácticamente a la parte inferior del frontal, con dos tramos de paragolpes que partían de los extremos de dicha parrilla hacia cada uno de los laterales. También contaba con elementos del estilo americano de la época, como por ejemplo, un doble faro horizontal en los extremos de las aletas, con una luz antiniebla debajo, y un parabrisas envolvente. Los pilotos traseros verticales de cada aleta tenían un bisel cromado e incorporaban tres lentes circulares, que también se usaron después en el 400SA cabriolet, en los primeros coupés y en el 250 GTE, que llegó en 1960. Entre el Salón del Automóvil de Turín y la entrega a los clientes a finales de mayo de 1960, el diseño se redefinió. El frontal fue modificado para reducir el tamaño de la parrilla, que mantenía no obstante su forma cuadrada, mientras que el paragolpes era ahora de una sola pieza e iba colocado por debajo de dicha parrilla. Las tomas de aire horizontales, que originalmente había por encima de los dos paragolpes de los extremos, desaparecieron. La forma de la toma de aire del capó también se cambió y se añadió un embellecedor metálico en acabado brillante, a lo largo de los lados de la carrocería, para destacar sus formas.

El segundo ejemplar, y el primero verdaderamente de producción en serie, fue un cabriolet con el chasis 1611SA, que se presentó al público en el Salón del Automóvil de Bruselas, en enero de 1960. Unas semanas más tarde, se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York. El 400 SA Cabriolet era similar en sus formas globales al 250 GT Cabriolet de la época, aunque tenía una parrilla abierta más profunda, habitualmente con luces antiniebla sin cubrir en sus extremos y, ocasionalmente, con unos faros auxiliares en el centro. Debido a que eran coches muy caros y de producción limitada, los clientes podían personalizarlos a su gusto. Por ello, no había dos vehículos que tuvieran exactamente los mismos detalles. Una de las opciones principales era disponer de los faros abiertos o de unos cubiertos con plexiglás. Cuando un cliente elegía la opción de los faros abiertos para un “coupé aerodinámico”, todo el aspecto del frontal cambiaba y la parrilla pasaba a ser como la empleada en los descapotables. La unidad con el chasis 2311 SA recibió una carrocería casi idéntica a la del 250 GT California Spider, con volante a la derecha, realizada especialmente para Michel Paul-Cavallier, miembro del Consejo de Ferrari. Otro ejemplar, el chasis 3673SA, tuvo una carrocería del estilo de la empleada en la berlinetta 250 GT ‘passo corto’. Se ha dicho de manera errónea que Enzo Ferrari utilizó un coche con la carrocería del 250 GTE 2+2, pero los archivos de la fábrica confirman que éste era un 250 GTE normal, con el chasis 2257GT.

EL COUPÉ AERODINÁMICO

El ‘coupé aerodinámico’ realizado para los 400 Superamerica evolucionó a partir del ejercicio de diseño mostrado por Pininfarina en su stand del Salón del Automóvil de Turín, celebrado en noviembre de 1960.

Este 400 SA, con chasis 2207SA, al que se bautizó con el nombre ‘Superfast II’, fue el vehículo personal utilizado por Battista ‘Pinin’ Farina. Posteriormente experimentó un desarrollo que cambió sus formas. Se ganó el nombre de “coupé aerodinámico” debido a sus largas y bajas líneas curvadas que se extendían hasta el habitáculo, donde los montantes del parabrisas se inclinaban hacia el techo y hacia atrás. El ángulo pronunciado del cristal posterior marcaba una línea recta a través del maletero y continuaba hasta el nivel del paragolpes. Aquí los pilotos circulares se alojaron en un marco protector horizontal formando parte de los pequeños paragolpes de cada extremo.

Inicialmente el coche tenía faros escamoteables en el panel frontal y una parrilla ovalada, limitada por los dos tramos de paragolpes de los extremos. Durante el invierno de 1960-61, el coche recibió una ancha y profunda toma de aire en el capó, con un lujoso embellecedor cromado alrededor. Pequeñas luces de posición iban semiempotradas en la parte superior de las aletas delanteras, desaparecieron los carenados aerodinámicos de las ruedas traseras y se incorporaron unos deflectores en los cristales de las puertas.

Al segundo cambio total en el diseño sobre el mismo chasis se le llamó Superfast III. Se estrenó en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo de 1962. Se hicieron variaciones en las zonas de vidrio que envolvían el habitáculo, con unos nuevos montantes traseros más delgados que, en consecuencia, dejaban una superficie acristalada mayor. El perfil frontal fue modificado para introducir una parrilla elíptica menos profunda, con un termostato para controlar la temperatura, cubierta por un panel metálico adornado por un Cavallino Rampante. Otras modificaciones importantes fueron: el cambio del color blanco al verde metalizado (con un gris metalizado para el interior), la reincorporación de los carenados para las ruedas traseras y salidas de aire en la parte inferior de las aletas posteriores. Este coche experimentó después una nueva metamorfosis para convertirse en el Superfast IV, cuya innovación más obvia estaba en el tratamiento de los faros. Los anteriores escamoteables fueron reemplazados por dos pares de faros descubiertos, de 7 pulgadas de diámetro el exterior y de cinco el interior, un esquema que sería utilizado en el 330 GT de 1964. No eran tan evidentes ni el ligero cambio en el diseño del pilar C posterior ni la elevación de la parte inferior del parabrisas trasero.

Mientras tanto, comenzó la producción en serie del modelo, del que se exhibió la primera versión normal para clientes en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1961. El coche tenía casi todas las características estéticas del Superfast II, excepto los faros empotrados en las aletas delanteras, que eran más tradicionales y estaban cubiertos por una pantalla de plexiglás. Como hemos dicho anteriormente, existían diferencias concretas en coches específicos. Aparte de la opción de faros descubiertos o cerrados, se ofrecían distintas alternativas para las manillas de las puertas (una convencional de cromo con un botón o una del tipo palanca empotrada). Además, algunos coches tenían las ruedas traseras cubiertas con un carenado aerodinámico y otros no. Los construidos hasta mediados de 1962 tenían una distancia entre ejes de 2.420 mm, mientras que la de los que se fabricaron después era de 2.600 mm. Estos últimos vehículos se podían identificar por el mayor espacio que había entre el final de la puerta y el comienzo del paso de rueda trasero. También se caracterizaban normalmente por una protuberancia en el capó, en lugar de la abertura cromada alrededor para entrada de aire que llevaban los primeros. El ciclo de producción completo fue: un Scaglietti spider, un Scaglietti berlinetta, nueve cabriolets y treinta y cinco coupés, con un rango en los números de chasis que iba del 1517SA al 5139SA. También hay que señalar que los dos GTO de 4 litros (chasis 3765 y 4561) más los cuatro 330 LM Berlinetta (chasis 4381, 4453, 4619 y 4725), tenían todos números de chasis con el sufijo SA.


FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:

Motor:

Combustible: gasolina
Cilindrada: 3967 cc
Diámetro x carrera: 77 x 71 mm
Relación de compresión: 9,8:1
Nº de cilindros: 12 cilindros en V a 60º
Alimentación: 3 carburadores Weber 46 DCZ 6. Atmosférico.
Potencia máxima: 43 CV a 3500 rpm
Par máximo: 101 N·m a 2000 rpm
Distribución: SOHC, 2 válvulas por cilindro (8 en total)
Refrigeración: Líquida
Disposición: delantero longitudinal

Transmisión:
Nº de velocidades: 5 + marcha atrás.

Eje motriz: trasero

Bastidor:

Tipo: por determinar
Suspensión delantera: por determinar 
Suspensión trasera: por determinar 
Frenos delanteros / traseros: por determinar
Neumáticos: 185 R16
Peso: 1280 Kg

Longitud: 4,30 m
Anchura: 1,68 m
Altura: 1,31 m

Prestaciones:
Velocidad máxima: 287 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: 5,7 seg
1000 metros en salida parada: 24,4 seg

VÍDEO:



FOTOS:





























viernes, 1 de diciembre de 2017

Peugeot 309 GTi Phase 1 '87 - Otto Mobile

Peugeot 309 GTi Phase 1 '87
Otto Mobile






Fecha de lanzamiento: Año 2017
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Peugeot 309 GTi Phase 1 de 1987 fabricado por el fabricante Otto Mobile en resina. Además de éste mismo fabricante puede encontrarse en color gris y azul (phase 2)
Cotización actual: 70-90 €

Dificultad para encontrar el modelo: disponible en varias webs y en https://otto-models.com/ (diciembre de 2017)
Estado: en catálogo.
Serie limitada: unidad 255 de 999 unidades



Características del modelo:

General:

por determinar

Motor:
por determinar

Interiores:
por determinar

Bajos:
Por determinar

Maletero:

por determinar

Cosas que se podrían mejorar:

por determinar

Cosas positivas de la maqueta:
por determinar

FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: resina
Dimensiones (largo, ancho, alto): 22,6 x 9,3 x 7,0 cm
Peso: 713 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No se abre.
Puertas: No se abren
Capot: No se abre.


Ahora pasemos a hablar del modelo real

En una época donde los llamados compactos deportivos eran coches con motor de ciento y pico caballos, antes de la llegada de las versiones de 16 válvulas, el Peugeot 309 GTi destacaba por una capacidad para desenvolverse por carreteras lentas superior a la de sus competidores.

Así que, si estás buscando un deportivo de los 80 divertido de conducir, el Peugeot 309 GTi es una compra más que recomendable. Sus cualidades son muy superiores al interés que suscita en el mercado. Ese tipo de coches son los más interesantes para quien quiera un clásico para conducir, más que para revender. Además, es su mecánica es relativamente sencilla y no tiene problemas muy costosos de solucionar en general, al margen de cómo este cada unidad en concreto.

No resulta fácil de encontrar un Peugeot 309 GTi de segunda mano ni en los desguaces para buscar repuestos de carrocería. Las piezas del motor y la transmisión se pueden encontrar en otros modelos.

El 309 GTi no es un 205 GTi algo más grande y se conduce de otra manera, aunque sólo sea por la dirección más rápida y con asistencia (pocos 205 GTi tuvieron servo-dirección). El 205 tiene una ligera ventaja de prestaciones y no sólo por la diferencia de peso.

Aunque no tanto como el 205, el 309 GTi es nervioso de reacciones comparado con las versiones equivalentes de un Ford Escort, un Opel Kadett, un Renault 19 o un VW Golf. Quien quiera llevar un ritmo ligero, mejor que coja el reflejo de acelerar a fondo si sobrevira (sólo en un tracción delantera, claro). Entonces lo llamábamos divertido («da el culo»), ahora le pondrían otro nombre, en eso hemos cambiado.

También ha cambiado mucho el coste de producción. En 1987, un 309 GTi sin aire acondicionado costaba el equivalente a unos 12.900 € que, en moneda constante, son unos 19.500 € de hoy. Por ese dinero Peugeot tiene a la venta un 308 de 131 CV; no el tope de gama, como lo era el 309 GTi, pero sí superior en equipamiento y tecnología, como es natural.

El motor del Peugeot 309 GTi sin catalizador tiene el código XU9 D62 (hasta 1990) y D6B2 (hasta 1992). Es igual al del 205 GTi y semejante del Citroën BX y el Peugeot 405 (D6A) y el Citroën ZX (D6E). La principales diferencias están en la inyección y la distribución pero hay muchas piezas que son intercambiables. Es un motor sólido y duradero en general. En 1992 hubo una versión con catalizador, con menos compresión, menos potencia e inyección Bosch Motronic en lugar de la LE2 Jetronic de las versiones sin catalizar.

Lo que peor soporta el paso del tiempo en este motor es el caudalímetro y el distribuidor. Lo malo es que, si fallan, tienen síntomas parecidos: mal arranque en frío, ralentí inestable y tironcitos. Entre 1989 y 1991 hubo unidades con problemas en los asientos de válvulas que se notaban en el ruido del motor y en un exceso de humo por el escape. Por lo demás, basta una inspección normal para comprobar su estado.

El manejo del cambio era bueno en su momento, aunque con un tacto peculiar (como un poco descoyuntado) las marchas entraban con precisión. Si no es así, posiblemente se deba a que las rótulas y las varillas se desajustan con el tiempo. Corre por ahí la especie de que el cambio necesita aceite multigrado de motor en vez de aceite de transmisión y no es cierto. Eso ocurría en algunas cajas de cambio de las primeras unidades (sólo en 1986), lo mejor es atenerse a las especificaciones del fabricante.

El Peugeot 309 GTi es un coche ruidoso (por mecánica y por aerodinámica), pero hay ciertos ruidos que no son normales. Los «cloncs» en la parte trasera suelen provenir de los casquillos del eje, que se desgastan. Si ese ruido está en la parte delantera, normalmente viene de la articulación de la estabilizadora. Y si al llevar el volante hasta uno de los topes, hay un ruido no uniforme, es posible que la bomba de la servo-dirección vaya a fallar.

Además de una comprobación normal de los discos en parado y en marcha, si se nota un retemblor puede ser a causa de las pinzas traseras, que un caso extremo puede producir un desgaste irregular de los discos.

Las llantas quedan muy expuestas a los bordillos. Más allá de que tengan mal aspecto, conviene comprobar la presión de los neumáticos por si pierden (sólo si el vendedor no lo ha hecho ante) y que la dirección no tiemble.

El 309 GTi es de una época en la que Peugeot se fabricaba sus propios amortiguadores que, aunque no eran de gas, daban un resultado excelente. Conviene no escatimar al cambiarlos porque el coche es sensible a que estén desgastados o no tengan un mínimo de calidad.

Hubo dos versiones de carrocería: hasta el verano del 89 y hasta el 93. La principal diferencia es que, en el segundo, el borde inferior del maletero estaba al nivel del paragolpes. También se distinguen por los pilotos traseros o la parrilla.

El óxido no es un problema mayor que en otros coches de la época. Sin embargo, los repuestos de la carrocería son escasos (nuevos o de desguace). Algunos elementos se pueden aprovechar de versiones con cinco puertas, pero no muchos. En algunos sitios se puede leer que las puertas son iguales que las del 205 GTi y no es cierto.

Casi todos los coches que se vendieron en España tienen el paragolpes delantero con cuatro faros pero hay alguno que sólo tiene dos (antiniebla). Lo que más tendencia tiene a dar problemas en el interior son los mandos para abrir las ventanillas de compás, que son mecánicos. Conviene comprobar que los seis indicadores de la instrumentación funcionan correctamente y que están bien iluminados.

Los pilotos traseros de la primera carrocería en ocasiones dejaban entrar agua en el maletero. Para solucionar esto, Peugeot fabricó un kit que ya no está disponible.



FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:

Motor:

Combustible: gasolina
Cilindrada: 1905 cc
Diámetro x carrera: 83 x 88 mm
Relación de compresión: 9,6:1
Nº de cilindros: 4 en línea
Alimentación: Inyección electrónica indirecta Bosch LE2-Jetronic. Atmosférico.
Potencia máxima: 130 CV a 6000 rpm
Par máximo: 165 N·m a 4750 rpm
Distribución: OHC, 4 válvulas por cilindro (8 en total), correa
Refrigeración: Líquida
Disposición: delantero transversal

Transmisión:
Nº de velocidades: 5 velocidades.

Eje motriz: trasero

Bastidor:

Tipo: Autoportante
Suspensión delantera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.
Suspensión trasera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.
Frenos delanteros / traseros: disco ventilado / disco
Neumáticos: 185 55 R15
Peso: 850 Kg

Longitud: 4,05 m
Anchura: 1,62 m
Altura: 1,38 m

Prestaciones:
Velocidad máxima: 206 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: 8 seg
1000 metros en salida parada: 29,8 seg

FOTOS:




















jueves, 30 de noviembre de 2017

Lancia LC2 #5 '85 - TrueScale Miniatures

Lancia LC2 #5 '85
TrueScale Miniatures






Fecha de lanzamiento: Año 2015 (?)
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Lancia LC5 con el dorsal nº 5, conducido por  de 1965 fabricado por el fabricante TrueScale Miniatures en resina. Además de éste mismo fabricante puede encontrarse con el dorsal número 4.
Cotización actual: 140-180

Dificultad para encontrar el modelo: disponible en varias webs (noviembre de 2017)
Estado: en catálogo.
Serie limitada: Sí.



Características del modelo:

General:

por determinar

Motor:
por determinar

Interiores:
por determinar

Bajos:
Por determinar

Maletero:

por determinar

Cosas que se podrían mejorar:

por determinar

Cosas positivas de la maqueta:
por determinar

FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: resina
Dimensiones (largo, ancho, alto): 25,6 x 11,4 x 5,5 cm
Peso: 669 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No tiene
Puertas: No se abren
Capot: No se abre.


Ahora pasemos a hablar del modelo real

Aunque todos conocemos Lancia por su gran pasado en el mundo de los rallies, lo cierto es que hubo una época en la que la marca italiana también disputó campeonatos de resistencia y prototipos. La década de los sesenta y setenta supuso grandes éxitos para Lancia sobre tierra, por lo que decidieron a finales de los setenta volver a la competición sobre asfalto, modalidad que habían abandonado tras la temporada de 1955.

Durante los años 1979, 1980 y 1981, el Lancia Beta Montecarlo equipado con un cuatro cilindros de 1.4 litros turboalimentado se hizo con la victoria en su categoría (menos de 2 litros de cilindrada en el Grupo 5). De cara a la temporada 82, en la que se había creado una nueva categoría denominada Grupo C, la marca decidió crear el Lancia LC1, un coche de carreras algo obsoleto incluso desde su creación, que se enfrentaría con grandes como el Porsche 956. Su pequeño propulsor (seguía montando un cuatro cilindros) lo alejaba mucho de sus competidores, que calzaban motores casi el doble de grandes.

Si quería competir contra los Porsche cara a cara, Lancia necesitaba nuevos propulsores. Alguien debió acordarse de lo bien que les fue con el Lancia Stratos, por lo que decidieron que Ferrari sería quien proporcionaría los motores. El nuevo motor fabricado para Lancia estaba basado en el V8 de 32 válvulas usado en el Ferrari 308, aunque con una cilindrada reducida a 2.65 litros (luego llegaría a los tres), equipado con dos turbocompresores KKK y puesto a punto por Abarth.

Creado sobre un monocasco de aluminio, el Lancia LC2 que la marca preparaba para la temporada 83 sería conocido como el Lancia-Ferrari por la procedencia del V8 que montaba en posición central, que por cierto iba acoplado a una transmisión Hewland de cinco velocidades que transmitía la fuerza al eje trasero. Gianpaulo Dallara, que había trabajado en Lamborghini y posteriormente crearía su propia compañía de vehículos de competición, fue el encargado de diseñar el chasis.

La carrocería del coche se inspiró en la del LC1 y se fabricó en fibra de carbono y kevlar. La aerodinámica jugó un gran papel y el LC2 contaba con un diseño inferior que le proporcionaba un gran efecto suelo. Para completar la faena, el coche blanco recibiría las franjas típicas de la decoración Martini.

La batalla con Porsche había empezado y Las 24 Horas de Le Mans de 1983 fue el primer escenario de la contienda. Tres Lancia LC2 entraron en la competición frente a varios Porsche 956, Porsche 936C, Lola T610 o Sauber C7, entre otros, consiguiendo dos de ellos el segundo y cuarto puesto en la parrilla, respectivamente. Definitivamente el coche era rápido, y estaba a la altura de sus competidores, pero Lancia no contaba con la poca fiabilidad del V8 Ferrari. Tras 13 horas de carrera, todos los LC2 estaban fuera de combate por problemas mecánicos.

Al año siguiente las cosas pintaban mejor para el LC2, que se beneficiaba de un motor más grande y a la vez más eficiente. Las 24 Horas de Le Mans de 1984 verían como Porsche, por roces con la organización, decidia no participar, dejando a los LC2 colocarse en los primeros puestos de la clasificación, siendo los únicos coches realmente competitivos. No obstante, la mala suerte y de nuevo problemas mecánicos (con la caja de cambios esta vez) jugaron una mala pasada a Lancia, que incluso teniendo el récord de vuelta más rápida y habiendo liderado la prueba, no pudieron más que cruzar la meta en octava posición, tras siete Porsche 956 de equipos privados.

A pesar de las modificaciones introducidas para la siguiente temporada, el motor del LC2 seguía siendo su talón de aquiles. Aún siendo muy potente y poderoso, y a la altura de la competencia, su fiabilidad dejaba mucho que desear. En 1985 el V8 llegó a obtener hasta 850 CV de potencia, aunque de nuevo una serie de problemas de índole mecánico relegaron a los dos LC2 de la parrilla a las plazas sexta y séptima, respectivamente.

Tras la temporada 85 Lancia volvió a retirarse oficialmente de las carreras de resistencia, aunque el LC2 o Lancia-Ferrari será siempre recordado por los aficionados. Casi cualquier coche con decoración Martini tiene un hueco en nuestra memoria, y éste no iba a ser menos, tras haber ganado un par de carreras y obtenido el segundo puesto en el campeonato durante los años que compitió.

A continuación os dejo un highlights de Las 24 Horas de Le Mans de 1985, donde se puede ver en acción al LC2. Desafortunadamente no he podido encontrar vídeos específicos sobre el LC2. Una pena...




FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:

Motor:

Combustible: gasolina
Cilindrada: 3014 cc
Diámetro x carrera: 84 x 68 mm
Relación de compresión: 8:1
Nº de cilindros: 8 en V
Alimentación: Inyección electrónica Magnetti Marelli. Turboalimentado por dos turbocompresores KKK
Potencia máxima: 800 CV a 8800 rpm
Par máximo: 369 N·m a 6000 rpm
Distribución: DOHC, 4 válvulas por cilindro (32 en total), cadena
Refrigeración: Líquida
Disposición: central longitudinal

Transmisión:
Nº de velocidades: 5 velocidades.

Eje motriz: trasero

Bastidor:

Tipo: Monocasco tubular de aluminio.
Suspensión delantera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.
Suspensión trasera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.
Frenos delanteros / traseros: disco ventilado / disco ventilado
Neumáticos: no disponible
Peso: 850 Kg

Longitud: 4,80 m
Anchura: 1,80 m
Altura: 1,06 m

Prestaciones:
Velocidad máxima: 352 Km/h
Aceleración 0-100 km/h: no disponible
1000 metros en salida parada: no disponible

FOTOS: