SEAT 124 FL-90 2000 '79
Otto Mobile
Fecha de lanzamiento: junio de 2011
Modelo: Esta
miniatura representa a escala 1/18 un SEAT 124 FL-90 2000 del
año 1979 . Únicamente se puede encontrar en este color rojo. Quizás
algún dia Otto Mobile lo saque en otro color, o en versión de rallyes.
Cotización actual: 80-120 € (setiembre de 2013)
Dificultad para encontrar el modelo: Bastante difícil de encontrar X X X X
Estado: descatalogado
Caracteristicas del modelo:
General:
Como siempre, Otto Mobile ha tenido una excelente pintura en sus
modelos, y cómo no, éste no iba a ser una excepción. La pintura, aunque
no metalizada, está muy bien, con un acabado perfecto, sin
irregularidades y con un tono brillante que luce mucho sobre la
carrocería. El tamaño es exactamente a lo que corresponde a un 124
reducido 18 veces, esto significa que tiene un escalado perfecto.
Lo que son las aristas de la carrocería están bien definidas, y las
ópticas tienen un nivel de detalle excelente, sobretodo las delanteras.
Los parachoques son cromados y no plateados como en otras maquetas.
Los cristales son de acetato (una clase de plástico más blando que el
que normalmente se usan en maquetas diecast) y es posible que con el
tiempo puedan desprenderse debido a la dilatación de la resina con la
temperatura. En cambio, tanto el parabrisas como la luneta trasera sí
que son rígidos.
Los marcos de las ventanillas son en color plateado y se nota demasiado que sin "imprimidas" porque no tienen brillo ni relieve.
El retrovisor está hecho también en resina, por eso es conveniente tener
especial atención porque cualquer golpecito puede acabar en una
desgracia (como le ha pasado a algún forero).
La única pega es que no se le abren las puertas, pero yo no lo veo como una desventaja.
Motor:
El capot no se puede abrir. De hecho no se puede abrir nada del coche,
ni capot, ni puertas, ni maletero. A mi personalmente es algo que no me
importa. Si el modelo está tan bien hecho no me importa que no se puedan
abrir. Otros sin embargo no pensarán lo mismo.
Interior:
Bastante bien realizado. Es cierto que no se puede acceder a tener una
buena visibilidad de todo el interior al no poder abrirse las puertas.
Pero por las ventanillas podemos ver que Otto Mobile se ha tomado la
molestia de hacer hasta el último detalle.
Bajos:
Como en todos los Otto Mobile, no hay nada que destacar. Puede verse el
relieve del árbol de transmisión, los tirantes de la suspension del eje
rígido traser, el diferencial, el tubo de escape y los trapecios
delanteros, pero todo hecho sin mucho esmero. Simplemente es una placa
de plástico negro.
Esta unidad marca que es la 546 de 1000 unidades hechas.
Maletero:
No se puede abrir.
Cosas que se podrian mejorar:
-No se le abren las puertas.
-Bordes de las ventanas plateados.
-Retrovisor bastante frágil.
-Le afecta la temperatura ambiente.
-Es posible que con el paso del tiempo se le despeguen las ventanas.
-Las ruedas no giran bien.
Cosas positivas de la maqueta:
-Pintura y brillo excelente.
-Modelo exclusivo únicamente fabricado por Otto Mobile.
-Buena reproducción de las ópticas.
-Escalado y proporciones.
-Neumáticos de goma.
-Interiores detallados y bien reproducidos.
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: Resina y plástico.
Dimensiones (largo, ancho, alto): largo: 225 ancho: 88 alto: 79 mm
Peso: 680 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No se abre
Puertas: No se abre
Capot: No se abre
Ahora pasemos a hablar del modelo real
El maquinón, Seat 124-2000 de 1979
Bastante discreto, potente y muy ligero para lo que hoy día se
estila, el Seat 124-2000 reúne buena parte de los ingredientes
necesarios para disfrutar de la conducción, tanto si se va tranquilo
como si se rueda a todo gas.
HISTORIA
En nuestro paisaje nacional de hace veinticinco años, el Seat 124 ya
había hecho casi de todo. Como fue el primer coche que reunía una
notable amplitud con unas prestaciones reseñables y un precio al alcance
de la cada vez más abundante clase media, los Seat 124 y los Seat
1430, algo más veloces y lujosos, se convirtieron en el coche de la
familia, el taxi con el motor de origen sustituido por un ruidoso
diesel Perkins o Sava, el patrulla de la Guardia Civil de Tráfico, el
premio más deseado del concurso televisivo Un, dos, tres, responda otra
vez y el preferido por los cacos para salir disparados después de dar
el golpe.
En el caso de las versiones con motor biárbol, que comenzó en 1973
con la aparición del Seat 1430-1600 (FU), se trataba de buenos modelos
para participar en cualquiera de las carreras en cuesta y rallies que
por entonces abundaban en nuestro pellejo de novillo. A diferencia de
en Rusia, donde sigue en producción con la denominación Lada Nova y
cuenta con una amplia gama formada por cinco motores y dos carrocerías,
los Seat 124 ya habían iniciado su lento declive a partir de 1975, año
en que Seat lanzó su modelo 131.
Con la producción trasladada a Pamplona, los 124 con motor biárbol
dejaron de fabricarse entre el otoño de 1975 y el de 1976, continuando
su existencia con el modelo 124-1800 (FL-80), más austero y peor acabado
que los FU, pero a precio más asequible para dirigirse a los que
quieren prestaciones (cuenta, por fin, con llantas de 5,5 pulgadas de
anchura) sin importarles demasiado el confort o los detallitos coquetos.
Y así seguirá el 124 más potente hasta marzo de 1978, cuando Seat
aplica a este modelo algunas mejoras que no se pueden apreciar desde el
exterior. Para empezar, por fin tomaba prestada la dirección de
cremallera del Seat 131, y además el nuevo FL 82 incorporaba encendido
electrónico, un colector de escape con salidas independientes y diversos
refuerzos en la carrocería, con lo cual el coche ganaba en agrado de
conducción, sobre todo por la dirección de cremallera, pero seguía
llevando de origen un volante demasiado grande y unos insuficientes
neumáticos de medida 155-13.
Así estaba la situación en 1978, cuando una vez más a la
Administración le había dado por complicar la vida a los fabricantes de
automóviles. Hasta 1976, el impuesto de lujo que tenían que pagar los
automóviles al adquirirse era del 16 por ciento en los de menos de 8 CV
fiscales y del 20 por ciento los de más de 8 CV. Sin embargo, en 1976
subió el impuesto hasta el 17,2 por ciento en los de menos de 8 CV y al
22 por ciento en los de más, añadiéndose en noviembre de 1977 una
tercera categoría, la de los coches con más de 13 CV fiscales, cuyo
impuesto subía nada menos que al… ¡35 por ciento! Ese repentino
incremento perjudicaba a los modelos con cilindrada superior a 1.921 cc,
en su mayoría diesel, y de hecho Chrysler y Seat se vieron obligadas a
modificar los motores para reducir su cilindrada.
En el caso concreto de Seat, esto no sucedió de forma inmediata,
pues los motores biárbol de origen Fiat terminaban por arriba en los
1.756 cc de los motores 1800 cuando el Gobierno aprobó la nueva norma
fiscal. En cambio, para entonces Fiat tenía previsto aplicar a los 132 y
124 Spider la cilindrada de 1.995 cc (84 x 90 mm), ya utilizada desde
1976 en los Fiat 131 Abarth. Y así llegó el día en que Seat presentó su
Seat 132 2000… con un motor de 1.920 cc.
COMPORTAMIENTO
Nuestro protagonista, aparecido a comienzos de 1979, incorpora un motor
de este mismo cubicaje y, con una relación de compresión más baja
(9,3:1) que en los 124-1800 (9,8:1) consigue la misma potencia máxima y,
lo más importante, un par máximo de 16,3 kgm a 3.500 en lugar de 15,6 a
4.000. Vendido exclusivamente en el color Rojo Vivo 152 y con sólo 829
unidades construidas a lo largo de un trimestre, este modelo
pertenecía a una gama, la del 124, que ya superaba los diez años en
producción y su fabricante estaba a punto de presentar su nuevo modelo
de la categoría, el Seat Ritmo, ya con tracción delantera, motor
transversal, carrocería de cinco puertas y plástico por doquier.
Distinguible a primera vista por su franja adhesiva negra en la
parte inferior de las puertas y su denominación en el extremo izquierdo
de la tapa del maletero, la unidad que aparece en las imágenes cumplió
sus 200.000 km durante la realización del reportaje fotográfico. Se
trata de un coche bien mantenido y que siempre ha dormido a cubierto, a
cuyo actual propietario, Fernando, se lo regaló el señor que lo
estrenó al saber de su encendida pasión por los Seat 124. No en vano,
Fernando pertenece al Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 Sport, y posee
también un Seat 1430-1600 y un Seat 124 Sport Coupé 1800.
El simple hecho de tener que usar llavecitas distintas para abrir las
puertas, accionar el contacto o reponer combustible nos traslada a
otra época, a un tiempo en el que los coches eran más elementales y
también más fáciles de entender. Una vez sentado, se nota que la
banqueta recoge bien los muslos y el respaldo tiene la curvatura
precisa para que el tronco quede sujeto ante un volante de agradable
tacto (es el mismo que el del Seat Sport 1430), que por fin es del
diámetro lógico en un coche de talante deportivo. En el cuadro de
instrumentación, similar al de sus antecesores, está todo lo necesario y
el pedalier incluye una prolongación en el extremo inferior izquierdo
del acelerador que simplifica la maniobra de punta-tacón. El
parabrisas, tan vertical y con sus leves curvaturas en ambos lados,
proporciona una óptima visibilidad, echándose sólo en falta unos
retrovisores exteriores más acordes con el original del modelo.
Contacto y arranque. El motor ya estaba a temperatura de servicio y el
ralentí se mantenía con regularidad, así que echo mano a la bola negra
de la palanca del cambio, engrano la primera marcha y comienzo a rodar.
Cambiando las marchas a 3.000 rpm, por el sonido del escape y la
sensación de aceleración parece que voy en un Seat 1430 al que le han
puesto una dirección muy rápida y precisa. La suspensión es seca y algo
incómoda cuando se pasa por zonas con irregularidades y se oyen
ruiditos en el habitáculo que confirman un acabado lejano de la
perfección.
Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en
tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en
cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de
la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con
energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para
que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos
llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por
cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la
derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar
con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya
se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el
lugar. En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo
por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la
propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de
las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción
delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras
retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo
tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir
la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior
como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo
resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos
gracias al contravolante.
Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener
al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan
dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de
montaña.
Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en
tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en
cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de
la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con
energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para
que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos
llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por
cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la
derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar
con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya
se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el
lugar.
En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la
ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión
posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas
hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En
cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al
salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el
volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una
máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda
respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en
cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al
contravolante.
Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener
al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan
dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de
montaña.
A modo de conclusión, el Seat 124 2000 es actualmente un buen juguete
para divertirse mientras se conduce. Dotado de una relación
peso-potencia respetable y de un bastidor ágil, habrá que ver, dentro de
poco tiempo, qué tal responde en los rallies de regularidad para
clásicos.
EN LOS RALLYES
Habla un piloto: Divertido y eficaz
Los Seat 124 de motor biárbol eran el arma definitiva de los distintos
campeonatos de rallies y de circuitos a finales de los ´70 y principios
de los ´80. Sus éxitos deportivos en los campeonatos nacionales y los
tercero y cuarto puesto de Zanini y Cañellas en el Rally de Montecarlo
terminaron de confirmar como realidad la leyenda que, a lo largo de una
década, se había ido formando en torno al Seat 124. Los «taxis
voladores», sobrenombre cariñoso con el que en el resto de Europa se
denominaba a los coches oficiales de Seat, resultaron dignos rivales
para los Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona y Toyota Celica de
la época.
El FL 90, nuestro protagonista, mostraba algunas modificaciones con
relación a los FL 80 y FL 82 (ambos con motor 1800) que le precedieron.
La dirección es de cremallera -ya lo era en el FL 82- y las
suspensiones tienen una conformación ligeramente distinta. Los muelles
traseros algo más cortos le dan esa apariencia particular, como si
fuera el maletero cargado, y, de hecho, es la lógica transformación que
en los modelos de competición se venía haciendo desde hacía tiempo. Se
trataba de reducir ligeramente la tendencia natural al sobreviraje y
proporcionarle un comportamiento algo más neutro. Desde el principio,
el FL tenía un serio condicionante en su tren delantero. Concretamente,
el trapecio inferior es algo más corto que el superior, lo que lleva a
las ruedas a tomar caída positiva al comprimirse la suspensión, justo
al contrario de lo que se sería ideal.
Al volante del FL las sensaciones son excelentes. El tren delantero
no es muy instantáneo, pero si no entramos muy pasados, conserva una
razonable precisión. A partir de ahí, un enérgico pisotón al acelerador
ayuda a redondear el viraje. Los neumáticos, cuya sección no es
precisamente grande, ayudan con su generosa deriva a suavizar las
reacciones y permitir que los deslizamientos del tren posterior sean muy
progresivos. El resultado es que en cuanto el firme es poco adherente
podemos permitirnos unas cruzadas «gloriosas» con absoluta tranquilidad
y control. En el tren trasero, el eje rígido no resulta eficaz en
cuanto a geometría, pero sí favorece la motricidad, que en este coche
es excelente. Sólo se echa en falta un autoblocante en las curvas más
lentas, donde, si no andamos con cuidado, la rueda interior «pierde pie»
y nos deja sin propulsión. El cambio es una delicia. Tiene un tacto
metálico muy agradable, es rápido y los recorridos son cortos, lo que no
se aprecia al conducir debido a la longitud de la palanca. En muchos
coches de competición, ésta se cortaba para limitar el movimiento. La
conducción del FL es, en resumen, un ejercicio sumamente satisfactorio
para los amantes de la conducción pura, con el factor añadido de ser
apta para casi todos los conductores, gracias a que la potencia es
moderada y a sus reacciones sumamente suaves y predecibles.
José Mª Quesada
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Para ustedes este auto fue un ícono de la época, nosotros en cambio tuvimos el Fiat 125 (y anteriormente el 1600) con lo cual solo admiro la calidad de la réplica sin aditamentos pasionales.
ResponderEliminarEstos modelos de Otto tienen una calidad impresionante, yo empecé con el R18, luego el Peugeot 505 (que está en camino) al principio me resistía por el hecho de que no tienen aperturas ni gira la dirección pero francamente la mayoría (por no decir todos) los autos de la colección permanecen con sus aperturas cerradas entonces por qué privarse de estas maravillas por eso?
Felicitaciones por ese gran modelo.
Saludos
Por desgracia actualmente no son unicamente los modelos de resina a los que no se le abren las puertas, sino tambien a los de metal...
EliminarEspectacular!! Tuve varios en la epoca y aun sigo enamorado de ellos... , de hecho los hago para scalextric a la espera de poder adquirir uno real...( CharlieSlotScx )
ResponderEliminarRespecto a la reproducción de Otto , solo apuntar que por los años 1979 las matriculas en Barcelona eran ya de dos letras , creo que empezaba ya por la B-DX , ( yo tube un FL45 1600 con matricula B-5053-DB ), por lo que la matricula no le corresponderia...
En fin , enhorabuena por el blog y gracias por incluir este precioso modelo.
Un saludo !!
Hola. El tema de las matriculas mias ha dado mucho que hablar. Tengo una plantilla la cual imprimo cuando acabo de recortar todas las matriculas. Tengo muchos coches repetidos con la misma matricula...
EliminarGracias compañero, me alaga que te guste ;)
Hola, solo comentar que los modelos 124 Especial 1600 y 1800 su color original era el Rojo Vivo 152 como bien dice el artículo, pero también se fabricaban con Rojo Vivo 152 P creo que más claro y él modelo 124 D Especial 2000 su pintura original era Rojo Naranja.
ResponderEliminarEn la ficha técnica que acompaña el artículo habla de suspensión McPerson y ningún modelo de 124 monto suspensión McMperson.