domingo, 1 de septiembre de 2013

SEAT 124 FL-90 2000 '79 - Otto Mobile

SEAT 124 FL-90 2000 '79
Otto Mobile



Fecha de lanzamiento: junio de 2011

Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un SEAT 124 FL-90 2000 del año 1979 . Únicamente se puede encontrar en este color rojo. Quizás algún dia Otto Mobile lo saque en otro color, o en versión de rallyes.

Cotización actual: 80-120 € (setiembre de 2013)
Dificultad para encontrar el modelo:
Bastante difícil de encontrar X X X X
Estado: descatalogado

Caracteristicas del modelo:

General:
Como siempre, Otto Mobile ha tenido una excelente pintura en sus modelos, y cómo no, éste no iba a ser una excepción. La pintura, aunque no metalizada, está muy bien, con un acabado perfecto, sin irregularidades y con un tono brillante que luce mucho sobre la carrocería. El tamaño es exactamente a lo que corresponde a un 124 reducido 18 veces, esto significa que tiene un escalado perfecto.
Lo que son las aristas de la carrocería están bien definidas, y las ópticas tienen un nivel de detalle excelente, sobretodo las delanteras. Los parachoques son cromados y no plateados como en otras maquetas.
Los cristales son de acetato (una clase de plástico más blando que el que normalmente se usan en maquetas diecast) y es posible que con el tiempo puedan desprenderse debido a la dilatación de la resina con la temperatura. En cambio, tanto el parabrisas como la luneta trasera sí que son rígidos.
Los marcos de las ventanillas son en color plateado y se nota demasiado que sin "imprimidas" porque no tienen brillo ni relieve.
El retrovisor está hecho también en resina, por eso es conveniente tener especial atención porque cualquer golpecito puede acabar en una desgracia (como le ha pasado a algún forero).
La única pega es que no se le abren las puertas, pero yo no lo veo como una desventaja.


Motor:
El capot no se puede abrir. De hecho no se puede abrir nada del coche, ni capot, ni puertas, ni maletero. A mi personalmente es algo que no me importa. Si el modelo está tan bien hecho no me importa que no se puedan abrir. Otros sin embargo no pensarán lo mismo.

Interior:

Bastante bien realizado. Es cierto que no se puede acceder a tener una buena visibilidad de todo el interior al no poder abrirse las puertas. Pero por las ventanillas podemos ver que Otto Mobile se ha tomado la molestia de hacer hasta el último detalle.

Bajos:
Como en todos los Otto Mobile, no hay nada que destacar. Puede verse el relieve del árbol de transmisión, los tirantes de la suspension del eje rígido traser, el diferencial, el tubo de escape y los trapecios delanteros, pero todo hecho sin mucho esmero. Simplemente es una placa de plástico negro.
Esta unidad marca que es la 546 de 1000 unidades hechas.

Maletero:
No se puede abrir.

Cosas que se podrian mejorar:
-No se le abren las puertas.
-Bordes de las ventanas plateados.
-Retrovisor bastante frágil.
-Le afecta la temperatura ambiente.
-Es posible que con el paso del tiempo se le despeguen las ventanas.
-Las ruedas no giran bien.

Cosas positivas de la maqueta:
-Pintura y brillo excelente.
-Modelo exclusivo únicamente fabricado por Otto Mobile.
-Buena reproducción de las ópticas.
-Escalado y proporciones.
-Neumáticos de goma.
-Interiores detallados y bien reproducidos.


FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: Resina y plástico.
Dimensiones (largo, ancho, alto): largo: 225 ancho: 88 alto: 79 mm
Peso: 680 g
Ruedas direccionables: No
Ruedas independientes: No
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No se abre
Puertas: No se abre
Capot: No se abre


Ahora pasemos a hablar del modelo real

El maquinón
, Seat 124-2000 de 1979

Bastante discreto, potente y muy ligero para lo que hoy día se estila, el Seat 124-2000 reúne buena parte de los ingredientes necesarios para disfrutar de la conducción, tanto si se va tranquilo como si se rueda a todo gas.

HISTORIA

En nuestro paisaje nacional de hace veinticinco años, el Seat 124 ya había hecho casi de todo. Como fue el primer coche que reunía una notable amplitud con unas prestaciones reseñables y un precio al alcance de la cada vez más abundante clase media, los Seat 124 y los Seat 1430, algo más veloces y lujosos, se convirtieron en el coche de la familia, el taxi con el motor de origen sustituido por un ruidoso diesel Perkins o Sava, el patrulla de la Guardia Civil de Tráfico, el premio más deseado del concurso televisivo Un, dos, tres, responda otra vez y el preferido por los cacos para salir disparados después de dar el golpe.

En el caso de las versiones con motor biárbol, que comenzó en 1973 con la aparición del Seat 1430-1600 (FU), se trataba de buenos modelos para participar en cualquiera de las carreras en cuesta y rallies que por entonces abundaban en nuestro pellejo de novillo. A diferencia de en Rusia, donde sigue en producción con la denominación Lada Nova y cuenta con una amplia gama formada por cinco motores y dos carrocerías, los Seat 124 ya habían iniciado su lento declive a partir de 1975, año en que Seat lanzó su modelo 131.

Con la producción trasladada a Pamplona, los 124 con motor biárbol dejaron de fabricarse entre el otoño de 1975 y el de 1976, continuando su existencia con el modelo 124-1800 (FL-80), más austero y peor acabado que los FU, pero a precio más asequible para dirigirse a los que quieren prestaciones (cuenta, por fin, con llantas de 5,5 pulgadas de anchura) sin importarles demasiado el confort o los detallitos coquetos. Y así seguirá el 124 más potente hasta marzo de 1978, cuando Seat aplica a este modelo algunas mejoras que no se pueden apreciar desde el exterior. Para empezar, por fin tomaba prestada la dirección de cremallera del Seat 131, y además el nuevo FL 82 incorporaba encendido electrónico, un colector de escape con salidas independientes y diversos refuerzos en la carrocería, con lo cual el coche ganaba en agrado de conducción, sobre todo por la dirección de cremallera, pero seguía llevando de origen un volante demasiado grande y unos insuficientes neumáticos de medida 155-13.
Así estaba la situación en 1978, cuando una vez más a la Administración le había dado por complicar la vida a los fabricantes de automóviles. Hasta 1976, el impuesto de lujo que tenían que pagar los automóviles al adquirirse era del 16 por ciento en los de menos de 8 CV fiscales y del 20 por ciento los de más de 8 CV. Sin embargo, en 1976 subió el impuesto hasta el 17,2 por ciento en los de menos de 8 CV y al 22 por ciento en los de más, añadiéndose en noviembre de 1977 una tercera categoría, la de los coches con más de 13 CV fiscales, cuyo impuesto subía nada menos que al… ¡35 por ciento! Ese repentino incremento perjudicaba a los modelos con cilindrada superior a 1.921 cc, en su mayoría diesel, y de hecho Chrysler y Seat se vieron obligadas a modificar los motores para reducir su cilindrada.
En el caso concreto de Seat, esto no sucedió de forma inmediata, pues los motores biárbol de origen Fiat terminaban por arriba en los 1.756 cc de los motores 1800 cuando el Gobierno aprobó la nueva norma fiscal. En cambio, para entonces Fiat tenía previsto aplicar a los 132 y 124 Spider la cilindrada de 1.995 cc (84 x 90 mm), ya utilizada desde 1976 en los Fiat 131 Abarth. Y así llegó el día en que Seat presentó su Seat 132 2000… con un motor de 1.920 cc.

COMPORTAMIENTO
Nuestro protagonista, aparecido a comienzos de 1979, incorpora un motor de este mismo cubicaje y, con una relación de compresión más baja (9,3:1) que en los 124-1800 (9,8:1) consigue la misma potencia máxima y, lo más importante, un par máximo de 16,3 kgm a 3.500 en lugar de 15,6 a 4.000. Vendido exclusivamente en el color Rojo Vivo 152 y con sólo 829 unidades construidas a lo largo de un trimestre, este modelo pertenecía a una gama, la del 124, que ya superaba los diez años en producción y su fabricante estaba a punto de presentar su nuevo modelo de la categoría, el Seat Ritmo, ya con tracción delantera, motor transversal, carrocería de cinco puertas y plástico por doquier.

Distinguible a primera vista por su franja adhesiva negra en la parte inferior de las puertas y su denominación en el extremo izquierdo de la tapa del maletero, la unidad que aparece en las imágenes cumplió sus 200.000 km durante la realización del reportaje fotográfico. Se trata de un coche bien mantenido y que siempre ha dormido a cubierto, a cuyo actual propietario, Fernando, se lo regaló el señor que lo estrenó al saber de su encendida pasión por los Seat 124. No en vano, Fernando pertenece al Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 Sport, y posee también un Seat 1430-1600 y un Seat 124 Sport Coupé 1800.

El simple hecho de tener que usar llavecitas distintas para abrir las puertas, accionar el contacto o reponer combustible nos traslada a otra época, a un tiempo en el que los coches eran más elementales y también más fáciles de entender. Una vez sentado, se nota que la banqueta recoge bien los muslos y el respaldo tiene la curvatura precisa para que el tronco quede sujeto ante un volante de agradable tacto (es el mismo que el del Seat Sport 1430), que por fin es del diámetro lógico en un coche de talante deportivo. En el cuadro de instrumentación, similar al de sus antecesores, está todo lo necesario y el pedalier incluye una prolongación en el extremo inferior izquierdo del acelerador que simplifica la maniobra de punta-tacón. El parabrisas, tan vertical y con sus leves curvaturas en ambos lados, proporciona una óptima visibilidad, echándose sólo en falta unos retrovisores exteriores más acordes con el original del modelo.

Contacto y arranque. El motor ya estaba a temperatura de servicio y el ralentí se mantenía con regularidad, así que echo mano a la bola negra de la palanca del cambio, engrano la primera marcha y comienzo a rodar. Cambiando las marchas a 3.000 rpm, por el sonido del escape y la sensación de aceleración parece que voy en un Seat 1430 al que le han puesto una dirección muy rápida y precisa. La suspensión es seca y algo incómoda cuando se pasa por zonas con irregularidades y se oyen ruiditos en el habitáculo que confirman un acabado lejano de la perfección.

Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el lugar. En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al contravolante.
Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de montaña.
Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el lugar.
En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al contravolante.
Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de montaña.
A modo de conclusión, el Seat 124 2000 es actualmente un buen juguete para divertirse mientras se conduce. Dotado de una relación peso-potencia respetable y de un bastidor ágil, habrá que ver, dentro de poco tiempo, qué tal responde en los rallies de regularidad para clásicos.

EN LOS RALLYES
Habla un piloto: Divertido y eficaz
Los Seat 124 de motor biárbol eran el arma definitiva de los distintos campeonatos de rallies y de circuitos a finales de los ´70 y principios de los ´80. Sus éxitos deportivos en los campeonatos nacionales y los tercero y cuarto puesto de Zanini y Cañellas en el Rally de Montecarlo terminaron de confirmar como realidad la leyenda que, a lo largo de una década, se había ido formando en torno al Seat 124. Los «taxis voladores», sobrenombre cariñoso con el que en el resto de Europa se denominaba a los coches oficiales de Seat, resultaron dignos rivales para los Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona y Toyota Celica de la época.

El FL 90, nuestro protagonista, mostraba algunas modificaciones con relación a los FL 80 y FL 82 (ambos con motor 1800) que le precedieron. La dirección es de cremallera -ya lo era en el FL 82- y las suspensiones tienen una conformación ligeramente distinta. Los muelles traseros algo más cortos le dan esa apariencia particular, como si fuera el maletero cargado, y, de hecho, es la lógica transformación que en los modelos de competición se venía haciendo desde hacía tiempo. Se trataba de reducir ligeramente la tendencia natural al sobreviraje y proporcionarle un comportamiento algo más neutro. Desde el principio, el FL tenía un serio condicionante en su tren delantero. Concretamente, el trapecio inferior es algo más corto que el superior, lo que lleva a las ruedas a tomar caída positiva al comprimirse la suspensión, justo al contrario de lo que se sería ideal.

Al volante del FL las sensaciones son excelentes. El tren delantero no es muy instantáneo, pero si no entramos muy pasados, conserva una razonable precisión. A partir de ahí, un enérgico pisotón al acelerador ayuda a redondear el viraje. Los neumáticos, cuya sección no es precisamente grande, ayudan con su generosa deriva a suavizar las reacciones y permitir que los deslizamientos del tren posterior sean muy progresivos. El resultado es que en cuanto el firme es poco adherente podemos permitirnos unas cruzadas «gloriosas» con absoluta tranquilidad y control. En el tren trasero, el eje rígido no resulta eficaz en cuanto a geometría, pero sí favorece la motricidad, que en este coche es excelente. Sólo se echa en falta un autoblocante en las curvas más lentas, donde, si no andamos con cuidado, la rueda interior «pierde pie» y nos deja sin propulsión. El cambio es una delicia. Tiene un tacto metálico muy agradable, es rápido y los recorridos son cortos, lo que no se aprecia al conducir debido a la longitud de la palanca. En muchos coches de competición, ésta se cortaba para limitar el movimiento. La conducción del FL es, en resumen, un ejercicio sumamente satisfactorio para los amantes de la conducción pura, con el factor añadido de ser apta para casi todos los conductores, gracias a que la potencia es moderada y a sus reacciones sumamente suaves y predecibles.
José Mª Quesada



FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:


















4 comentarios:

  1. Para ustedes este auto fue un ícono de la época, nosotros en cambio tuvimos el Fiat 125 (y anteriormente el 1600) con lo cual solo admiro la calidad de la réplica sin aditamentos pasionales.
    Estos modelos de Otto tienen una calidad impresionante, yo empecé con el R18, luego el Peugeot 505 (que está en camino) al principio me resistía por el hecho de que no tienen aperturas ni gira la dirección pero francamente la mayoría (por no decir todos) los autos de la colección permanecen con sus aperturas cerradas entonces por qué privarse de estas maravillas por eso?
    Felicitaciones por ese gran modelo.
    Saludos

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Por desgracia actualmente no son unicamente los modelos de resina a los que no se le abren las puertas, sino tambien a los de metal...

      Eliminar
  2. Espectacular!! Tuve varios en la epoca y aun sigo enamorado de ellos... , de hecho los hago para scalextric a la espera de poder adquirir uno real...( CharlieSlotScx )
    Respecto a la reproducción de Otto , solo apuntar que por los años 1979 las matriculas en Barcelona eran ya de dos letras , creo que empezaba ya por la B-DX , ( yo tube un FL45 1600 con matricula B-5053-DB ), por lo que la matricula no le corresponderia...
    En fin , enhorabuena por el blog y gracias por incluir este precioso modelo.
    Un saludo !!

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola. El tema de las matriculas mias ha dado mucho que hablar. Tengo una plantilla la cual imprimo cuando acabo de recortar todas las matriculas. Tengo muchos coches repetidos con la misma matricula...

      Gracias compañero, me alaga que te guste ;)

      Eliminar