MG MGB GT Coupé MKII '69
AUTOart
Fecha de lanzamiento: año 2002
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un MGB GT Coupé MKII de 1969 fabricado porAUTOart
en metal y plástico. Ésta miniatura salió al mercado en 2002. Éste
modelo puede encontrarse en color verde inglés, rojo, y tambien hecho
por otros fabricantes como Revell, Universal Hobbies/Eagle, Kyosho
(versiones cabrio) o Corgi.
Cotización actual: 50-90€ (agosto de 2013)
Dificultad para encontrar el modelo: Puede encontrarse X X X
Caracteristicas del modelo:
General:
La maqueta tiene un buen escalado y buenas proporciones. La pintura está
correctamente aplicada aunque en algunas partes tiene el típico efecto
de burbujitas pero apenas se vé (no es peste del zinc, me refiero a un
mal proceso del pintado de la miniatura muy común sobretodo en colores
muy oscuros).
Lo que más destaca de la maqueta es el buen nivel de detalle de todas
las partes del coche. Sobretodo hay que destacar el buen trabajo
realizado por AUTOart en las partes cromadas, el motor y los interiores.
Es una maqueta que por el precio que tiene está muy bien.
Las llantas multiradio le dan un aspecto general al coche muy bonito.
Además el color rojo le sienta muy bien, mejor incluso que el verde.
Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros tienen un buen nivel de detalle. No tiene retrovisores exteriores.
Es una maqueta que no debe faltar en cualquier colección de clásicos a escala 1:18.
Motor:
Del motor puedo dar buena opinión ya que he trabajado de mecánico
con estos coches. Es un motor muy similar al de los minis, aunque con
bastante más cilindrada, pero lo que son la tapa de balancines,
carburadores y aspecto fisico general del motor es muy parecido.
En el caso del MGB el motor va colocado longitudinalmente y, a
diferencia de los Mini la caja de cambios la lleva también colocada
longitudinalmente, no siendo así en los Mini ya que va en el cárter, un
modo de transimisión diseñado por Alec Issigonis e implantado en varios
coches ingleses de British Leyland, Morris, Mini, MG, etc...
Tal como en el modelo real, en la maqueta tenemos el radiador de
refrigerante dispuesto en la parte delantera del morro, y justo sobre
éste el radiador de aceite con el tubo de entrada y salida que se dirige
hacia el motor y el filtro de aceite.
Al lado derecho están los carburadores SU de campana junto a cada uno de
sus filtros de aire. Los carburadores tienen reproducidos los conductos
de combustible.
Justo entre el motor y el radiador está el ventilador de accionamiento directo pintado en color amarillo.
Al lado izquierdo está el distribuidor (no entiendo por qué está
flotando entre los cables de encendido, cuando es una pieza que debería
ir pegada al motor, justo al lado del filtro de aceite ya que en la
realidad va con el giro del árbol de levas lateral del bloque (OHV)). El
filtro de aceite está abajo, pintado en color plata y con el tubo que
va hacia el radiador de aceite pintado en negro. Lo que no entiendo es
por qué en la maqueta el tubo que sale del radiador y debe ir al motor
va hacia el módulo de calefacción que hay al fondo junto al "torpedo"...
Justo sobre la aleta izquierda está la bobina de encendido con el cable que va hasta el distribuidor.
Por la parte interior del capot está recubierto con una espécie de tapizado en imitación a aislamiento acústico/térmico.
El capot lleva un sistema de seguridad para que no se cierre. Parece que
al abrirlo hace un tope pero cuando lo superas ya no vuelve a caer.
Lo único malo es que tiene patas de perro y que el distribuidor es "flotante"....
Interior:
El habitáculo está muy bien reproducido, como todos los modelos de la série AUTOart Millenium.
El volante lo lleva a la derecha, ya que se trata de un coche inglés, y
el salpicadero está perfectamente detallado con su radio, botonería,
guantera, etc. Está todo muy elaborado.
El suelo está tapizado con flock de color gris y el resto (salpicadero, asientos, volante, etc) está pintado en color negro.
Tiene muchas partes cromadas como por ejemplo las manetas, botones, radios del volante, etc.
Las puertas del habitáculo no tienen patas de perro, van con bisagra.
Bajos:
Los bajos están bastante bien en general.
El cárter está pintado en color rojo, y la caja de cambios, árbol de
transmisión, escape, allestas, eje trasero y depósito de gasolina en
color plateado.
El chasis está bastante detallado con sus travesaños y largueros. Además
el árbol de transmisión tiene troqueladas las juntas cardan tanto de la
salida de la caja de cambios como de la entrada del diferencial.
El eje delantero tiene barra estabilizadora.
No tiene suspensión funcional.
Maletero:
El maletero se abre aunque cuesta que se sostenga. No tiene ningún
misterio, no lleva nada que se pueda destacar en su interior. Está
tapizado con flock de color gris.
Cosas que se podrian mejorar:
-Algunas partes de la pintura y cromados.
-Suspensión no funcional.
-Patas de perro en capot y portón del maletero.
-Distribuidor no anclado al bloque motor.
-Tubo de la salida del radiador de aceite que va al módulo de calefacción.
Cosas positivas de la maqueta:
-Escalado y proporciones excelentes.
-Llantas bonitas y muy bien reproducidas.
-Color llamativo y bonito.
-Alto nivel de detalle en casi todo el coche.
-Vano motor con mucha cantidad de detalles y bien reproducidos.
-Interiores de alto nivel de detalle.
-Habitáculo y maletero tapizados.
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: ZAMAK y plástico.
Dimensiones (largo, ancho, alto): 223 / 85 / 69 mm
Peso: 663 g
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: Sí
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: Se abre.
Puertas: Se abren
Capot: Se abre.
Ahora pasemos a hablar del modelo real
Evidentemente el coche ideal para iniciarse en carreras de
Clásicos Deportivos en España es el M.G.B., por su precio asequible en
este segmento de automóviles, sus prestaciones, probada fiabilidad y
mantenimiento poco costoso.
Hemos llegado a estas conclusiones después de haber seguido la
actividad deportiva de varios M.G.B. y entre ellos el de una variante
del modelo básico, algo más sofisticada, que se ha mostrado el más
competitivo de todos los que participan en las carreras de clásicos de
nuestro país: el GT-1800, conducido por su propietario don Luis
Saladich, uno de los mejores pilotos de esta especialidad, que nos ha
cedido gentilmente su automóvil para transmitir a nuestros lectores este
ensayo.
La presentación del M.G.B. 1.800 cabriolet se efectuó en octubre de
1962, apareciendo tres años después el M.G.B. GT-1.800, derivado
directamente del modelo anterior, la carrocería convertida en Coupé de
una silueta muy personal y contando con un nuevo cigüeñal de cinco
apoyos, que rápidamente equiparía el cabriolet. Aparte de estas dos
modificaciones nos encontramos con dos coches prácticamente iguales y
de gran tradición británica, en todos sus conceptos.
La firma M.G. estaba integrada por aquel entonces en el seno del
potente grupo industrial B.M.C. (The British Motor Corporation Ltd.)
primer constructor británico de los años 60, en el que los éxitos
deportivos brillaban a gran nivel tanto en los rallyes con los
populares Mini 1.300 como en las pruebas de resistencia con los M.G.B.
Sin embargo, la marca M.G. tiene inicialmente su propia personalidad y
una vieja historia que empieza en 1927. En esta época Mister Cecil
Kimbers, concesionario de los automóviles Morris y apasionado de los
coches rápidos, transformó un Morris Oxford, según sus ideas, para su
utilización particular. La transformación fue tan positiva y con
resultados tan sorprendentes, que recibió el encargo de realizar, en
varios ejemplares de este modelo, las mismas modificaciones para
comercializarlo entre sus clientes que deseaban un automóvil de turismo
con brillantes prestaciones para poder participar en competiciones.
Estos coches llevaban en la parte superior de la calandra las siglas
M.G., iniciales que significaban algo tan simple como «Morris Garages».
Este comerciante, garajista y técnico de talento, fue el fundador de
la marca. El primer M.G. se fabricó en 1930 y su modelo se llamaba Six
Mark III bautizado a su vez «Tigre»; de este tipo sólo se fabricaron
cinco unidades de los cuales aún hay dos en perfecto estado de
funcionamiento en Inglaterra. Estaba equipado de un motor de 2,5 I y 6
cilindros destinándose esencialmente a la competición.
Esta pasión por las carreras duró largo tiempo y con gran convicción
dentro de sus limitadas posibilidades, destacando, entre las
actividades de los últimos años, el haber batido una serie de récords
mundiales de velocidad con un M.G. experimental tipo EX 181 de 1.500
c.c. que, conducido por Stirling Moss, alcanzó los 403 km/h en el Lago
Salado. En su última época los M.G.B. 1.800 y posteriormente el
GT-1.800, fueron fieles durante varias temporadas a las citas de
Sebring, Le Mans, Monza, Spa, Targa Florio, Nurburgring, etcétera del
Mundial de Marcas, conducidos por Enever, Pool, Hedges, Hopkirk,
Makinen, Rhodes y Baker, toda la vieja guardia del grupo BMC, logrando
unos extraordinarios resultados de conjunto, tanto en prototipos como en
Gran Turismo. En esta categoría habían aparecido los Porsche 911 S,
pero aún tuvieron agallas para vencerlos en Monza y Spa durante la
temporada del 67 con la pareja Enever-Pool en la categoría Gran Turismo,
prácticamente en los finales de la época deportiva activa de la
fábrica de Abingdon.
ESTETICA MUY LOGRADA
El M.G.B. GT-1.800 es un coche sport tradicionalmente inglés con un
gran equilibrio en sus líneas. El aspecto personalizado de este coupé
es debido al acertado diseño de Pininfarina que concilia a la vez
equilibrio y elegancia con evocación deportiva, aunando discreción y
buen gusto, dando a entender que tendencia deportiva y acierto estético
pueden ir unidos. El GT-1.800 que probamos dispone de un equipamiento y
refinamiento suplementario con respecto al coche de serie, debido al
carrocero londinense Wood and Pickett, que realiza bajo pedido
ejecuciones más lujosas proporcionándole aún más elegancia.
El coche, pintado del color representativo inglés, el clásico verde
oscuro, hace resaltar de un modo notable sus cromados. El frontal está
dominado por la tradicional calandra M.G., en la que desaparece la
parrilla vertical para dar paso a una rejilla entrelazada pintada del
mismo color que la carrocería, resaltando aún más el marco rectangular
de la calandra. Los faros van colocados en unas hendiduras, quedando
retrasados con respecto al plano vertical del morro, dando la sensación
de que les falta algo, como en el Ferrari 330 GTB y que para que estén
completos sea necesario cubrirlos por el correspondiente plástico para
quedar totalmente carenados y formar una superficie sin aristas,
redondeada como el Aston Martin DB 6 o el Ferrari 275 GTB. De todos
modos la parte delantera del M.G.B. logra una excelente penetración al
aire, gracias a la poca altura de su capó y a la inclinación del
parabrisas. Justo en su base y en su plano horizontal, se halla
colocada centralmente la boca de aireación para el habitáculo.
Lateralmente su pureza de líneas es ejemplar, sin ningún adorno
superfluo, rompiendo su superficie un ladillo cromado que nace en los
faros delanteros y termina en el grupo óptico trasero. La cintura de la
carrocería no es alta y por lo tanto no se ve anticuada; lo que sí
denota el tiempo transcurrido son los excelentes montantes y
deflectores cromados. Las llantas son unas Mini Lite de 14 pulgadas,
calzadas con unos neumáticos Uniroyal tipo rallye, de 185 y perfil 70,
que substituyen a las habituales Rudge de radios.
La parte trasera termina en un declive constante que se inicia
suavemente en el techo y está dominada por la enorme luna, que va
encastrada en el portón y desciende hasta el maletero. Los grupos
ópticos verticales denotan más el paso de los años, tratándose del punto
del coche más «demodé» en su conjunto exterior.
EXCELENTE HABITACULO PARA DOS PERSONAS
En el habitáculo del M.G.B. GT encontramos una disposición clásica y
propia de la mayor parte de los coupé y cabriolet deportivos
británicos. Los asientos delanteros colocados muy bajos, están
separados por el túnel de transmisión, sobre el cual va muy bien
colocada la palanca del cambio de marchas, que cae perfectamente al
alcance de nuestra mano derecha, y está prácticamente a la misma altura
del volante. Si bien el acceso no es fácil, una vez aposentados en el
asiento la posición de conducción es excelente, asegurando una buena
visibilidad, aunque agradeceríamos que el respaldo tuviera una mayor
envoltura para sujetar mejor al conductor. El tablero, desprovisto de
cualquier adorno, está pintado en negro mate y está realizado en el
mejor estilo inglés, transmitiendo él solo una gran tradición deportiva,
recabada por su volante deportivo de tres aspas de agradable tacto.
Hay, sin embargo, un punto negativo en el habitáculo. En efecto,
teniendo en cuenta su forma exterior, no se comprende por qué no se ha
realizado un verdadero 2 + 2, ya que las plazas traseras propuestas se
reducen a una banqueta, pues como los asientos delanteros tienen que
colocarse muy atrás, si se quiere conducir en una posición adecuada,
llegamos a juntar prácticamente el respaldo con el asiento trasero,
impidiendo la colocación de las piernas por falta de espacio; una
lástima, pues el M.G.B. GT, por falta de imaginación, es un dos plazas.
Afortunadamente el asiento trasero no trae sólo inconvenientes, ya que
con su respaldo abatido se consigue una plataforma de carga que acoge
un volumen de maletas bastante importante y muy accesible, pues la
parte trasera del coche tiene un portón como los polivalentes actuales,
haciendo las funciones de una tercera puerta. Gracias a esta solución,
revolucionaria en su momento, no nos encontramos como con el resto de
los deportivos ingleses de esta época, que al albergar la rueda de
recambio en el maletero no cabía casi nada.
UNA MECANICA CONVENCIONAL
La mecánica del MGB GT 1.800 es muy clásica y no oculta ningún
secreto: motor delantero, tracción trasera con suspensión por eje
rígido, todo muy convencional pero rigurosamente británico. El motor es
un cuatro cilindros en línea del tipo carrera larga, con un diámetro
unitario por cilindro de 80,2 mm. por una carrera de 88,9, logrando una
cilindrada total de 1.798 c.c. La relación de compresión es bastante
baja y alcanza la cota de 8,8 a 1. La distribución se efectúa por un
solo árbol de levas lateral situado en el bloque, y el accionamiento de
las válvulas se realiza por varillas y balancines. En un motor de
concepción británica no podían faltar los tradicionales carburadores
S.U. de los que equipa dos unidades. Este conjunto desarrolla 96 CV a
5.500 r.p.m., el régimen quizás más elevado de los coches deportivos
ingleses de los años 60, mientras que el par motor logra su máxima
eficacia a 3.000 r.p.m. con 15,5 m/kg. De este propulsor se han
derivado muchas versiones con distintas cilindradas, uno de los
ejemplos con más trascendencia es el motor del popular y competitivo
Mini 1.300. La transmisión se efectúa a través de un embrague monodisco
en seco y el cambio tiene cuatro marchas, pero la primera no está
sincronizada (posteriormente este modelo equiparía un cambio totalmente
sincronizado). En el modelo que hemos probado disponía de overdrive en
la tercera y cuarta marcha que era opcional, con un costo en aquel
tiempo de unas 25.000 pesetas, logrando un régimen más tranquilo y menos
consuma, efectuándose su accionamiento por medio de un interruptor
colocado en la parte izquierda del tablero.
Las suspensiones son muy convencionales: la delantera es de ruedas
independientes mientras que la trasera es el típico eje rígido con
ballestas longitudinales. El circuito de frenos es hidráulico y único
con asistencia Girling, frenos delanteros de disco y traseros de
tambor.
COMPORTAMIENTO DE UN CLASICO DEPORTIVO
Así que nos sentamos en el habitáculo para efectuar la prueba de
carretera, notamos la posición de conducción excelente, muy estirada y
paralela al suelo, asegurando una buena visibilidad, lástima que el
respaldo del asiento no sea regulable, quedando todos los mandos (el
volante, la palanca del cambio de marchas, así como los pedales de
embrague, freno y gas) perfectamente a nuestro alcance. Al poner el
motor en marcha surge el sonido grave y característico de los MG 1.800.
Al engranar la primera hay que ir con sumo cuidado pues no está
sincronizada. En la arrancada notamos un embrague progresivo y suave, la
selección de la 2. a 3. a y 4. a está tan definida que transmite un
verdadero placer al conductor pasando las marchas con gran suavidad.
Mientras vamos efectuando kilómetros vamos conociendo el automóvil,
encontrándonos con el plano del pedal del acelerador distinto del del
freno siendo muy difícil efectuar la maniobra «punta-tacón» tan
apreciada y necesaria para los conductores de estilo deportivo.
El motor es más elástico que rápido y proporciona una conducción muy
agradable, se le puede dejar caer a regímenes muy bajos y en directa
vuelve a recuperar velocidad gallardamente y de una manera
sorprendente, ahora bien, tratándose de un automóvil de tendencia
deportiva nos gustaría encontrarle más nervio en aceleración, ya que el
escalonado del cambio y el desarrollo final son excelentes, alcanzando
el máximo régimen permitido. Por otra parte la overdrive permite
utilizar mejor las posibilidades del motor y cuando se tiene mucha
práctica en su manejo es como si dispusiéramos de un cambio de seis
marchas, pudiéndose efectuar toda clase de combinaciones con la tercera y
cuarta marcha, lográndose en carreteras tipo redia, que es el medio en
que mejor se desenvuelve el MGB, cruceros de 140 a 150 km/h con gran
tranquilidad para el motor.
La estabilidad en línea recta es excelente: soltando el volante
mantiene la misma trayectoria y en curvas se comporta muy neutro,
comparándolo con otros M.G.B. que hemos tenido ocasión de probar. Todo
ello es debido al endurecimiento de sus amortiguadores y al excelente
estado de su bastidor, pero no hay que fiarse, pues si en conducción
normal tiende a un ligero subviraje, cuando lo sometemos a sus límites
reacciona previo aviso en un brusco sobreviraje. La dirección es algo
pesada hasta en utilización por carretera al ser bastante directa y el
volante acusa un ligero balanceo cuando las ruedas pasan por ciertas
irregularidades de la carretera, sin notar modificaciones de
trayectoria, ahora bien, sobre carretera defectuosa las reacciones del
volante son más acusadas y secas. En cuanto a la suspensión es bastante
enérgica, pero hay que admitir que su dureza alcanza unos límites
tolerables en un automóvil de este tipo.
El pedal de los frenos, pese a la asistencia, exige un gran esfuerzo
para no ser criticado, la eficacia a velocidad moderada es suficiente,
pero cuando se circula a fuerte velocidad aunque no pierde sus
cualidades llega a ser fatigante para el conductor, especialmente
cuando se llega a curvas bastante cerradas y en descenso.
Las prestaciones están a tono con el peso del vehículo y su potencia,
alcanzando los 1.000 m salida parada en 37" 1/10, con el motor
totalmente nuevo se pueden alcanzar los 36" 6/10, esto nos demuestra el
buen estado del propulsor, en cuanto a los 400 metros, poca variación
hay, manteniéndose en los 20". La velocidad máxima que alcanzamos
después de varias pasadas en ambos sentidos fue de 165 km/h a 5.000
r.p.m. utilizando el overdrive. El consumo es especialmente sensible a
la utilización, pues durante la prueba osciló de los 9,2 litros en
conducción normal hasta los 15 litros en conducción deportiva a los 100
km.
FICHA TÉCNICA DEL MODELO REAL:
Hermoso MG de AutoArt; tengo una versión similar, pero no igual, del Rally de Montecarlo de 1966:
ResponderEliminarhttp://juanhracingteam.blogspot.com.ar/2012/09/143-mg-b-gt-mkii.html
Abrazos!
A escala 1:18 diría que también hacen el del Rally de Montecarlo, hecho por AUTOart pero es la version de 1964
ResponderEliminarhttp://bimg2.mlstatic.com/mgb-gt-mk-ii-ganador-del-really-monte-carlo-1-18-autoart-83_MLM-F-4457988525_062013.jpg