domingo, 20 de enero de 2013

Morris Mini-Minor Traveller 850 MKI '68 - Kyosho

Morris Mini-Minor Traveller 850 MKI '68
Kyosho



Fecha de lanzamiento: año 2012
Modelo: Esta miniatura representa a escala 1/18 un Morris Mini-Minor Traveller MKI del año 1968 fabricado por Kyosho. Este modelo tambien puede encontrarse en otras versiones como: rojo, verde, azul cian, y en versiones Minivan Police y Minivan AA service.

Caracteristicas del modelo:

General:
Es una maqueta muy bien detallada como la mayoría de reproducciones hechas por Kyosho
Algunas partes del coche están muy bien reproducidas, pero siguen con los mismos errores de siempre con el tema de los minis. La parte delantera tiene aristas demasiado acentuadas como dijimos en el caso del Morris Mini Cooper S 1275 '68 (clicar el link para saber más).
La parte trasera sí que está muy bien lograda, es exactamente igual al modelo real en la versión MKI. Tiene sus tiras de madera al estilo "woodie" americano justo desde el pilar B hasta la parte trasera.
Aun siento el "Traveller", no es mucho más grande que un Mini normal, pero cuando abrimos las puertas traseras vemos un espacio bastante grande de carga. De hecho, yo he trabajado con Minis en un taller y puede llegar a sorprender lo amplios que son por dentro despues de ver el coche exteriormente con esas dimensiones tan reducidas.
Los retrovisores los tiene colocados sobre el capot, y los limpiaparabrisas no son cromados como en la antigua maqueta de Kyosho, sinó que esta vez los han pintado de plateado.
También hay que decir que el plafón de apoyo de la matrícula que tenían todos los antiguos Mini de Kyosho ha desaparecido. En algunos aspectos se gana en calidad (detallado del motor, por ejemplo), pero en otros se pierde.
Las ruedas siguen siendo las de siempre, con un grabado del dibujo bastante marcado.

Motor:

Podemos ver el motor de 4 cilindros colocado transversalmente como en el modelo real. Al lado izquierdo vemos la bobina de encendido, y justo al lado anclado al bloque del motor tenemos el distribuidor, pintado en color rojo, del cual salen los cables a cada bujía de color azul claro con un grosor bastante exagerado, pero por lo menos tiene los cables, cosa que el antiguo modelo de Mini de Kyosho ni siquiera los tenía.
Al lado derecho está el ventilador que refrigera el radiador de refrigerante, colocado lateralmente (no amigos, un mini que no sea el Rover modelo de los 90s no refrigera el radiador de refrigerante por el aire que entra por la calandra delantera, sino por una lateral justo al lado de la rueda, en el guardabarros, aunque los modelos con radiador de aceite, este iba colocado en la parte delantera tras la calandra cromada del frontal (pero el de refrigerante siempre en el lateral).
Justo al lado de la tapa de balancines, en la culata, podemos ver el termostato con el tubo de refrigerante que va a la parte alta del radiador.
También en el lado derecho está la dinamo, movida por la misma correa que el ventilador.
Tras el motor vemos la bomba de frenos y la bomba de embrague (que es de accionamiento hidráulico), y mas hacia la derecha hay una botella blanca, bien, eso es el líquido lavaparabrisas. En el motor, en su parte trasera están el colector de admisión con su caburador SU y supuestamente debería estar también el colector de escape, pero no he podido llegar a ver si también está reproducido (no creo ya que el espacio es bastante ajustado cuando se trata de poner el colector de escape y de admisión en el mismo lado de la culata cuando se trata de una maqueta).

Interior:

Muy bien reproducido. Todo el interior está tapizado con flock de color rojo. Los asientos, salpicadero y demás son todo rojo. El cuadro de mandos está colocado en posición central, con su velocímetro, temperatura de refrigerante y voltímetro / amperímetro / reloj según modelo.
Entre las puertas y la carrocería pasa algo de luz.

Bajos
:
Bastante bien hechos aunque simples, pero tienen lo que tiene que tener.
En la parte delantera podemos ver un carter aleteado. Eso realmente es el carter y la caja de cambios, ya que en el modelo real los arboles primario y secundario de la caja de cambios, etc, van colocados justo debajo del cigüeñal. Toda la potencia del cigueñal se transmite por una cascada 3 piñones hasta el eje primario de la caja de cambios, y de ahí al diferencial, que es justo lo que vemos entre el carter de la maqueta y la protección del varillaje de mando de la caja de cambios (palanca de cambios). Del diferencial podemos ver como salen los palieres hacia las ruedas delanteras, con sus crucetas.
El escape, como en todos los Minis, va por la parte central y justo antes del eje trasero sale en diagonal hasta la parte trasera con un silenciador bastante considerable.
La cola de escape es un simple palo de plástico cortado pintado en negro la sección, sin ningún tipo de rebaje imitando el orificio del tubo.

Maletero:
Va todo tapizado en flock de color rojo. Nada más que destacar.

Cosas que se podrian mejorar:
-Neumáticos con demasiada profundidad de dibujo.
-Ajuste entre puertas y carrocería desde el interior.
-Suspensión practicable.
-Formas del frontal
-Cables de bujías demasiado gruesos.
-Kyosho ha eliminado elementos como plafón de apoyo de la matrícula delantera.
-Cola de escape "plana"

Cosas positivas del modelo:
-Imitación a madera de la parte trasera del coche.
-Motor más detallado.
-Escalado y proporciones correctas.
-Puertas, portón, capot practicables.
-Interior tapizado en flock


FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: ZAMAK y plástico
Dimensiones (largo, ancho, alto): 192 / 82 / 73 mm
Peso: 459 g
Ruedas direccionables:
Ruedas independientes:
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: Se abren
Puertas: Se abren
Capot: Se abre

Ahora pasemos a hablar del modelo real

El 26 de agosto de 1959, hace casi 50 años, British Motor Corporation (BMC) desvelaba un automóvil pequeño y revolucionario: el Classic Mini, presentado en variantes Morris Mini-Minor y Austin Seven. Casi idénticos -los diferenciaban la parrilla, los tapacubos y los colores de la carrocería- y de 4 asientos, ampliaban la de por sí extensa gama que BMC poseía por aquel entonces.
Sus prestaciones eran las mismas, y ambos disponían de un razonable maletero de 195 litros. Desde el comienzo uno de los aspectos más aclamados fue la amplitud del habitáculo;también la economía y potencia, la adherencia y la amortiguación, confortable para tratarse de un modelo tan pequeño.

Alec Issigonis, su creador, aplicó con maestría los criterios establecidos por la dirección del consorcio: desarrollar un coche lo más pequeño posible, pero con espacio para 4 personas, excelentes cualidades de conducción, bajo consumo y precio favorable. En origen la idea era un modelo de 4 puertas apropiado para familias con capacidad para desdoblarse en nuevas versiones y carrocerías. Y así fue, pues ya el primer año de fabricación se sumaron los Mini Van y Mini Estate.

Con 3,05 metros de largo y un precio de 496 libras, era ideal para plazas de aparcamiento pequeñas y presupuestos ajustados. Además, su agilidad y atractivas proporciones lo convirtieron en objeto de deseo para conductores que rápidamente valoraron su carácter deportivo en carreteras sinuosas.
Sin embargo, el Mini original sólo contó con 2 puertas, y al contrario de lo que pretendía ser, un coche popular, no cuajó inicialmente entre las clases medias. Por el contrario, al cabo de los meses una clientela más adinerada lo consideró como una suerte de capricho coqueto e individualista. Y de ahí al estrellato, porque el éxito sí fuen entonces fulminante.

Pocos saben que el Mini fue producto de una sofisticada labor de ingeniería a partir de un boceto dibujado en la servilleta de papel de un bar. Issigonis optó por la tracción delantera con motor transversal. Este principio, hoy considerado estándar en coches compactos, ya era aplicado por otros fabricantes en aquel tiempo, pero nunca de manera tan consecuente considerando el comportamiento y el espacio disponible en el habitáculo.
Estas cualidades fueron optimizadas situando las 4 ruedas, con llantas de 10 pulgadas, en los extremos. La distancia entre ejes era de 2,03 metros y la longitud total de 3,1 metros, con una anchura de 1,41 y una altura de 1,35 metros. El 80% de la superficie del vehículo quedaba a disposición de ocupantes y equipaje.

La carrocería en bruto apenas pesaba 140 kg. Pese a ello, las chapas utilizadas tenían una rigidez torsional ejemplar gracias a las estructuras longitudinales compuestas por los umbrales de las puertas, el túnel central -por donde transcurría el escape- y los pasos de rueda. Las estructuras transversales conformadas por un robusto salpicadero entre el vano motor y el habitáculo, un travesaño bajo los asientos delanteros y la chapa que separaba el habitáculo del maletero también contribuían a ganar rigidez. Debido a la estabilidad de la estructura inferior se redujo el grosor de los montantes y se acoplaron vidrios de gran superficie. Así la visibilidad era óptima y el habitáculo daba la sensación de amplitud.

Demasiada potencia
Pronto se decidió qué motor llevaría. La dirección de BMC optó por una versión modificada de un propulsor llamado Serie-A. Con 4 cilindros, cigüeñal de 3 apoyos y válvulas en cabeza, contó desde el inicio con bomba eléctrica de gasolina. Sus 948 cc liberaban 37 CV para 600 kg de coche. De ahí una punta, de 150 km/h, fuese demasiado elevada para las cualidades de chasis y frenos. Por ello, Issigonis y su equipo redujeron cilindrada a 848 cc, lo que limitó la potencia a 34 CV.
Otra novedad era el cambio manual de 4 marchas bajo el motor, entre las ruedas delanteras. Bloque y caja compartían circuito de aceite, lo que reservaba hueco para la dirección, los grupos secundarios y el radiador -montado lateralmente-. También se adoptaron soluciones innovadoras en la transmisión de fuerza. Considerando que las articulaciones tipo cardán, usuales en aquellos tiempos, tendían a deformarse al girar el volante, Issigonis optó por juntas homocinéticas que de paso reducían la incidencia de fuerzas mecánicas sobre la dirección.

Con el fin de reducir las cargas que soportaba la carrocería autoportante, los ingenieros montaron el conjunto propulsor, la dirección y la suspensión en un subchasis. Y lo mismo las ruedas posteriores, con suspensión individual y sujetas a un bastidor auxiliar, lo que permitía que el classic Mini fuese muy fiel a la trayectoria de conducción.

En 1964 Issigonis decidió aumentar el confort usando un sistema precursor de lo que hoy se conoce como suspensión autonivelante. También añadió una versión automática desde 1965. Con 4 marchas -las de la época eran habitualmente de 3-, suponía una gesta en un automóvil tan pequeño.
Pero Issigonis tenía más planes y apoyo para implementarlos. En 1960 BMC sumó el Mini Van, y sobre la base de esta furgoneta sin ventanas traseras un familiar de superficie acristalada y 2 puertas de acceso al maletero con 2 versiones más: Morris Mini-Traveller y Austin Seven Countryman.

En 1961 se presentó la camioneta más pequeña del mercado: el Mini Pick-up. Le siguieron versiones de carácter noble,los Wolseley Hornet y Riley Elf. Ambos lucían diseño propio fruto de prominentes parrillas verticales, maletero y unos orondos guardabarros posteriores.
Seis años después de su estreno se habían vendido más de un millón de Classic Mini entre los originales Morris Mini-Minor y Austin Seven, Mini Van, Mini Pick-up y los familiares Morris Mini-Traveller y Austin Seven Countryman, 25 cm más largos, con una batalla 10 cm superior y puerta de 2 hojas para acceder al maletero -eran versátiles y apropiados para transportar cargas diversas-.

En competición
También de 1961 data la variante que lograría acuñar, más que ninguna, la leyenda del classic Mini: el Cooper. John Cooper, fabricante de deportivos e íntimo de Alec Issigonis había detectado el potencial deportivo del pequeño coche desde la fase de prototipo. Contando con la aprobación de la dirección del consorcio, desarrolló una serie de 1.000 Cooper equipados con motor de 1.000 cc y 55 CV. la velocidad máxima aumentó de 120 km/h a 136, lo que obligó a potenciar los frenos con discos Lockheed de 7 pulgadas en las ruedas delanteras.

Su llegada fue un éxito total, pero rápidamente los clientes pidieron más potencia. De ahí que el Cooper de 1963, ya con 1.071 cc y frenos potenciados, diese 70 CV para alcanzar 160 km/h. De su éxito, no sólo en carreteras públicas, habla su palmarés en competición. El primer puesto ocupado por el finés Rauno Aaltonen en su categoría en el Rallye de Montecarlo de 1963 no fue más que el inicio de una sorprendente sucesión de éxitos coronada con 3 victorias en la general de Montecarlo de 1964, 1965 y 1967.

BMC presentó en agosto de 1964 una nueva variante originalmente concebida para uso militar. Se trataba del Mini Moke, un vehículo abierto de 4 asientos que se mantuvo en la gama durante 4 años. Su carrocería era básicamente una plataforma interior con umbrales elevados rectangulares, la tapa del capó y un parabrisas. Una capota elemental era el único elemento que protegía de la lluvia. El Moke contaba con el conjunto propulsor del Mini, y tuvo éxito en regiones tropicales y áreas soleadas de EE.UU. y Australia.

En 1967 llegó la primera gran remodelación del classic Mini. Entre otros recibió un motor más potente de 998 cc y 38 CV. Dos años después se le sumó el Clubman, una variante alargada 11 cm con frontal modificado. La versión familiar, o Estate, sustituyó a los Morris Mini-Traveller y Austin Seven Countryman. Lucía 3,4 metros de largo, pero con las mismas anchura, altura y distancia entre ejes. Al mismo tiempo, se dejó de ofrecer el Mini Cooper, sustituido por el tope de gama de la serie Clubman, conocido como Mini 1275 GT. Su motor desplazaba 1.300 cc y rendía 59 CV.

En 1969 cambiaron otros detalles: las ventanas laterales delanteras corredizas fueron sustituidas por otras verticales, mientras que las características bisagras exteriores de las puertas dieron paso a otras interiores; en el capó apareció el emblema de la marca.
A mediados de los setenta se lanzaron numerosos modelos especiales. Tenían un carácter deportivo o estaban equipados de acuerdo a los gustos y modas de la época.
Algunos presumía de un corte noble y distinguido; otros juvenil y atrevido. Sin embargo, entre 1980 y 1983 se optó por reducir la gama, abandonando la fabricación de los Clubman, Estate y Van. Sólo quedó el classic Mini de 1.000 cc y, en aquel entonces, 40 CV. La clientela se mantuvo fiel al pequeño coche: en 1986 salió de la fábrica de Longbridge el classic Mini 5 millones.

Los amantes de la marca aplaudieron entusiasmados el retorno del Mini Cooper en 1990, esta vez con motor 1.300. La fabricación del motor de 1.000 cc concluyó en 1992 debido a los criterios cada vez más estrictos de emisiones. A partir de ese año únicamente se utilizó el propulsor de 1.275 cc para todos los modelos.
Llegamos a 1991, cuando aparece por última vez una actualizada variante del Classic Mini. Su origen no fue Inglaterra, sino Alemania. Un entusiasta concesionario de la región de Baden decidió cortar el techo del Classic Mini -como antes habían hecho otros preparadores-, convirtiéndolo en descapotable. A diferencia de las propuestas anteriores, era de muy buena calidad. Tanta que Rover Group, responsable de la fabricación del classic Mini, decidió adquirir el diseño y fabricarlo. De este descapotable se vendieron 1.000 unidades entre 1993 y 1996.

En 2000 llegó a su fin la producción del Classic Mini. Hasta entonces se habían producido en varias plantas más de 5,3 millones entres las diferentes variantes, 600.000 en la planta de Oxford de 1959 a 1968. Los más nostálgicos pensaron en un drama sin parangón, pero había un as en la manga, pues la historia de este exitoso coche distó de terminar tras 41 años de fabricación. Tras una pausa de poco menos de un año se abrió un nuevo capítulo en la historia de la marca inglesa en el año 2001.

FICHA TECNICA DEL MODELO REAL






















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