Renault 5 Maxi Turbo '85
Solido
Fecha de lanzamiento: año 2013
Modelo: Esta
miniatura representa a escala 1/18 un Renault 5
Maxi Turbo del año 1985 fabricado por Solido en metal y plástico.
Este modelo también puede encontrarse del mismo fabricante con los
colores DIAC y en blanco perlado. También lo produce el fabricante Otto
Mobile en resina con la misma decoración.
Cotización actual: 50-70 €
Dificultad para encontrar el modelo: Bastante fácil de encontrar X X
Estado: disponible en muchas tiendas
Serie limitada: No
Caracteristicas del modelo:
General:
Exteriormente
bajo mi punto de vista está muy bien. Quizá no llegue al nivel de
detalle del de Otto Models (su precio tampoco es el mismo) pero está
bastante bien.
Los faros delanteros es de las cosas que más me han gustado del coche
porque tiene las tulipas con el rayado, cosa que, por ejemplo el R5 de
Universal Hobbies no es así, sinó liso.
Los acabados en algunas partes del coche son algo malas, como por
ejemplo el cierre de puertas que es bastante malo y que por ejemplo las
ruedas delanteras tienen los huecos demasiado blancos debido al disco de
freno, demasiado pegado a la llanta bajo mi punto de vista.
El resto está bastante bien para ser un Solido.
Motor:
Bastante
bien en general. Al abrir el portón trasero vemos que asoma la caja de
cambios y el resto está tapado con una tapa negra en la que sobre ella
está la rueda de repuesto atada con una cinta.
Dicha tapa puede quitarse deslizándola hacia atrás y veremos el motor
colocado longitudinalmente con un vano motor bastante detallado pero que
le falta algo de color. Tiene muchas piezas pero no resaltan mucho
debido a la sencillez de formas de los elementos.
Interior:
El habitáculo es bastante pobre en detalles. El salpicadero no está muy
detallado y además el volante está demasiado bajo. Tiene algunos
detalles como extintor a los pies del copiloto y las puertas en vez de
patas tiene grapas metálicas. El techo es de chapa.
Bajos:
Muy sencillos como en el modelo real. Lástima que el numero esté marcado en blanco y quede bastante mal.
Maletero:
Hubicado en la parte delantera. No se puede abrir.
Cosas que se podrian mejorar:
-Interiores
-Algun pequeño defecto de pintura.
-Detalles del vano motor bastante sencillos.
-Excesiva holgura entre la llanta y las manguetas delanteras.
-Llantas delanteras demasiado blancas.
Cosas positivas de la maqueta:
-Escalado y proporciones perfectas.
-Decoración bien lograda
-Detalles exteriores bastante buenos.
-Vano motor
FICHA TÉCNICA DE LA MAQUETA:
Material: ZAMAK y plástico
Dimensiones (largo, ancho, alto): 233 / 95 / 82 mm
Peso: 717 g
Ruedas direccionables: Sí
Ruedas independientes: Sí
Material de los neumáticos: goma
Suspensión: No
Maletero: No se abre
Puertas: Se abren
Capot: Se abre
Ahora pasemos a hablar del modelo real
Los coches de rally del grupo B se habían ganado la
simpatía del público gracias a su brutalidad y al espectáculo que
aportaban, y Renault quiso entrar en la categoría para lo que tomó como
base su R5 Turbo, llevando su potencia hasta el extremo y regalándole a
la historia del automóvil el Renault R5 Maxi Turbo.
Este modelo aparecía en 1985, y sería Jean Ragnotti, el mismo piloto
con el que el R5 Turbo había conseguido sus escasas victorias, el
encargado de hacer que este coche plantara cara a sus rivales aún
partiendo en desventaja por la propulsión trasera cuando los demás
equipaban ya la tracción total. El R5 Turbo no nació para pelear en el
Grupo B, pero a pesar de ello consiguió destacar y postularse como uno
de los más conocidos y utilizados coches de la categoría. Su handicap
fue, precisamente, su mejor argumento para los privados, pues el no
disponer de la tracción total lo ponía en clara desventaja frente a los Peugeot 205 T16 o Audi Sport Quattro,
pero sin embargo economizaba enormemente los gastos de mantenimiento
del coche, haciéndolo ideal para los pilotos privados. El conocido “Culo
gordo” había entrado en el Olimpo de los coches de rallys.
El nuevo coche de competición de la Regie Renault recibía de entrada
modificaciones en la planta motriz, pues aunque mantenía el mismo bloque
motor de 4 cilindros en línea, su cubicaje ascendía hasta los 1'6
litros con el aumento del diámetro de los cilindros, que pasaban de 76 a
77 mm, y de la carrera, que pasaba de los 77 a los 82 mm gracias a un
cigüeñal de nuevo diseño cuyos codos se habían modificado a este
efecto. La cilindrada exacta era de 1586 c.c. Además los cilindros
recibían un nuevo tratamiento y el sistema de inyección se sustituía
por uno de tipo mecánico proporcionado por Bosch pero con mando
electrónico diseñado por Renault Sport. El otro cambio sustancial en la
mecánica viene del turbo, que pasaba de ser el Garrett T3 que
originalmente montaba el R5 Turbo a ser el T4/T3 de la misma marca, que
aportaba nada menos que hasta 2,85 Bar de sobrepresión, muy lejos de
los 0'80 de la otra turbina. Para refrigerar el nuevo turbocompresor,
sometido a mucho mayor esfuerzo que el T3 del R5 Turbo, se incorporó en
el Maxi Turbo un intercooler de tipo aire/agua que se montaba en la
parte delantera del coche.
Todos estos cambios proporcionaron un brutal aumento de potencia, que
ascendía hasta los 350 Cv a 6500 rpm, mientras que la cifra a la que
obtenía el muy crecido par de 420 Nm era de 4000 rpm. El propulsor del
Maxi Turbo era muy avanzado a pesar de disponer la distribución mediante
árbol de levas lateral, y heredaba buena parte de las tecnologías que
la marca empleaba en la Formula 1, como la lubricación por cárter seco
válvulas de escape refrigeradas, a lo que se sumaba un sistema de
encendido “Microplex”, de tipo cartográfico y suministrado por Marelli.
La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios
de 5 velocidades de tipo manual derivada de la que montaban los R5
Turbo, aunque los cambios eran importantes al respecto, pues la carcasa
estaba realizada en magnesio y rediseñada para facilitar el trabajo a
los mecánicos en caso de tener que reparar en medio de un rally. El eje
propulsor estaba equipado con un diferencial autoblocante de disco
tarado generalmente al 45% y cuya relación final se adaptaba a cada tipo
de rally con una salida a escoger entre tres relaciones.
A pesar de que el R5 Maxi Turbo tomaba la estructura básica del coche
menos potente, con la mecánica dispuesta por detrás de los asientos, el
chasis de acero, única pieza importada del R5 de calle, se trabajó para
conseguir reducir el peso a la vez que se aumentaba la rigidez, que
pasaba a aumentar en un 30% con respecto del R5 Turbo arrojando a la
balanza tan solo 905 Kg de peso, con lo que la relación peso-potencia
era de 2.58 Kg/Cv. Para conseguir llegar a esta cifra se montó una jaula
de seguridad construida en aluminio, el mismo material que se
utilizaba para puertas o techo, mientras el resto de paneles se hacían
con fibra de carbono y Kevlar. De fibra de carbono estaban hechas
también las estructuras de los backets. La suspensión del R5 Turbo, de
triángulos superpuestos en paralelogramo deformable, se montaba también
en el Gr. B, pero con amortiguadores Bilstein de gas y muelles de
doble flexibilidad, a la vez que se trabajó en la rigidez de un
conjunto que estaría sometido a esfuerzos mucho mayores, sustituyendo
rótulas o cremallera de dirección. En el capítulo del freno tampoco se
dejaron las cosas al azar, y el Maxi Turbo estaba equipado con cuatro
discos ventilados y perforados de 21'5 mm de espesor y un diámetro de
277 mm, mordidos por pinzas AP Racing de 4 pistones. Freno de mano
hidráulico y reparto de frenada variable desde el habitáculo
redondeaban un conjunto muy efectivo.
Mención a parte requiere el capítulo de los neumáticos, que según
reglamentación no podían ser más anchos si el motor no era de más de 2'0
litros. Pero el turbo aportaba un cubicaje menor para una misma
potencia, por lo que para igualar cubicajes con los atmosféricos y que
los sobrealimentados no estuvieran en desventaja en cuestión de ruedas,
se aplicaba una corrección de 1'4, por lo que el R5 Turbo, que subió la
cilindrada,desde los 1397 a los 1597 c.c., constaba a efectos legales y
tras aplicar la corrección, que había pasado de los 1956 a los 2136
c.c. Esto permitió modificar las llantas, que pasaban a ser de 8x15
delante y 11x15 detrás en sustitución de las originales que montaba el
Turbo de carreras.
Era indudable que el nuevo coche de Rallys de Renault se había
reflejado en el R5 Turbo, pues las similitudes estéticas eran muchas,
aunque también existían diferencias sustanciales que los hacían
diferenciables. El R5 Turbo de competición se diferenciaba del Maxi
Turbo sobre todo en la parte frontal, pues el modelo menos potente
montaba los faros auxiliares o de larga distancia en el paragolpes,
mientras el Grupo B los llevaba encastrados entre los faros delanteros.
En la parte trasera un alerón de gran tamaño intentaba paliar lo
inevitable en un coche como el R5 Maxi Turbo. A pesar de ello el R5 Maxi
Turbo cumplía con la normativa de homologación del Gr. B, pues se
habían fabricado las 400 unidades para el Grupo 4 y aunque las
variaciones sobre el nuevo coche pudieran hacer pensar que se trataba de
un vehículo distinto, una segunda homologación para evoluciones
permitía la fabricación de solo 25 coches de este, y del Maxi Turbo se
construyeron algunos más, aunque todos destinados a la competición. De
hecho fueron muchos los R5 Turbo del Grupo 4 evolucionados hacia el
Grupo B, por lo que en ocasiones coincidieron ambos modelos en los
mismos rallys.
Y es que este coche heredaba los mismos defectos que su predecesor, la
propulsión trasera y una muy corta distancia entre ejes que lo hacían
muy nervioso e inestable en los tramos de alta velocidad. Era esta pega
la que convertía en inalcanzable al Maxi Turbo donde las curvas
estrechas y lentas primaban por encima de las abiertas, pues su comedido
radio de giro y extrema potencia hacían que en los codos cerrados se
pudiera ver entrar el morro con firmeza y después, con un golpe de gas,
la parte trasera se acababa de encarar catapultando al coche.
El Maxi Turbo debutó tarde, pero lo hizo con victoria. Sus condiciones
de coche “ratonero” le dieron el pase para ganar en el Tour de Corse de
1985 con Jean Ragnotti a su volante, aunque en su palmarés se refleja
también una victoria mucho más triste, la del Rally de Portugal de 1986
pilotado por el piloto portugués Joaquim Moutinho tras abandonar los
equipos oficiales y muchos de los privados esta prueba a causa de un
accidente con víctimas mortales, entre ellos el piloto del coche
causante, Joaquim Santos, que daría el pistoletazo de salida a la
exterminación del grupo B. Otros pilotos de renombre montaron este coche
en los diversos campeonatos tanto nacionales como internacionales de
rallys, entre otros el bicampeón mundial Carlos Sainz, que lució un Maxi
Turbo pintado con los colores de Renault Madrid en el Campeonato de
España de Rallys, o Didier Auriol. Desgraciadamente este modelo
desapareció al año siguiente de su debut con la extinción del Grupo B
de rallys en el que estaba inscrito, pero como muchos congéneres, el R5
Maxi Turbo se resistió a morir, y muchas unidades del mismo se
reconvirtieron a cuatro ruedas motrices y tomando parte en pruebas de
Rallycross o carreras sobre hielo, como las 24 Horas de Chamonix,
cosechando ciertos éxitos.
FICHA TECNICA DEL MODELO REAL:
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